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Continental und Google Vollautomatisiertes Fahren ist Zukunftsmusik

Eine Allianz des Autozulieferers Continental mit dem Technologiekonzern Google macht Sinn. Aber bevor das Projekt „Vollautomatisiertes Fahren“ Wirklichkeit wird, wird noch einige Zeit vergehen.

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Das Bild zeigt einen Audi beim sogenannten

Was wäre, wenn ein Auto wie ein Windows-Computer funktionieren würde? Eine grausliche Vorstellung: Das Starten des Autos würde eine Viertelstunde dauern, genauso viel Zeit müsste man zum Abstellen einplanen, wenn das Ziel erreicht ist. Will man den Motor abstellen, müsste man auf „Start“ drücken, während der Fahrt würde das Auto ab und an ohne ersichtlichen Grund stehen bleiben und im Display auf dem Armaturenbrett wäre dann zu lesen, „Es ist ein schwerer Ausnahmefehler aufgetreten“.

Zugegeben, der Witz ist nicht neu. Aber er fällt einem sofort wieder ein, nachdem die Gerüchte im Markt sind, der deutsche Autozulieferer Continental werde mit den beiden US-Technologiekonzernen Google und IBM kooperieren, um zusammen ein vollautomatisiertes Auto zu entwickeln. Und der Witz führt zu einigen kritischen Fragen, die man sich bei aller Begeisterung für technische Entwicklungen durchaus stellen kann.

Die erste ist eher grundsätzlicher Art: Ist automatisiertes Fahren eine Option, für die Autofahrer sich begeistern könnten und für die sie obendrein noch eine ganze Stange Geld bezahlen würden. Klar ist es gefährlich, als Kind seiner Zeit darüber zu spekulieren, ob technische Entwicklungen, die machbar sind, auch Abnehmer finden. Unsere Ur-Großeltern hätten sich ganz sicher nicht vorstellen können, dass heute jeder jederzeit per Telefon erreichbar ist. Sie sind mit dem Fräulein vom Amt aufgewachsen, die technischen Möglichkeiten eines Handys lagen weit außerhalb ihres Vorstellungsvermögens.

Die Schlussfolgerung: Durchaus möglich, dass automatisiertes Fahren in zehn oder spätestens 20 Jahren genauso selbstverständlich ist wie heute die Servolenkung, ein Automatikgetriebe, ABS, ESP oder die piepsenden Warntöne beim rückwärts Einparken. Die Anfänge sind gemacht: Parkassistenten manövrieren das Auto wie von Geisterhand in enge Lücken, Bremsassistenten stoppen das Auto, wenn der Fahrer einen Fußgänger übersehen hat, Abstandswarner halten die Distanz zum Vordermann.

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    Andererseits: Wer sich für viel Geld ein PS-starkes Auto kauft, macht das ja nicht nur aus der rationalen Überlegung heraus, sich komfortabel und schnell von A nach B bewegen zu wollen. Autofahren ist nach wie vor zu einem Großteil Emotion und Image, an der Ampel richtig los zu röhren und den Nebenmann stehen zu lassen, gehört für viele zum Lebensgefühl, auch wenn das keiner gerne zugibt. Fraglich, ob der kleine Sebastian Vettel, der in vielen von uns steckt, noch Freude am Fahren hätte, wenn er darauf genauso wenig Einfluss nehmen könnte, wie im 1.-Klasse-Abteil des ICE von Köln nach Frankfurt.

    Horrende Investitionen nötig


    Welche Autobauer am besten für die Zukunft gerüstet sind
    Mazda Quelle: dapd
    Suzuki Quelle: obs
    Der PSA-Konzern, zu dem die Marken Peugeot und Citroen gehören, liegt wie zuvor auf Platz 11. Für die Franzosen rächt sich laut CAM-Ranking ihre starke Fokussierung auf den europäischen Markt, der zunehmend härter umkämpft wird und zugleich Marktrückgänge verzeichnet. Quelle: dpa
    Ebenfalls noch im Bereich der "Low Performer" befindet sich der Renault-Konzern. Allerdings konnte sich das französische Unternehmen um respektable vier Plätze nach oben kämpfen und landete so immerhin auf Platz 10. Und das, obwohl Renault einen Absatzrückgang von 7,1 Prozent verkraften musste. Quelle: REUTERS
    Chrysler Quelle: REUTERS
    Toyota Quelle: REUTERS
    nissan Carlos Ghosn Quelle: REUTERS

    Hinzu kommt: Autofahren hat viel mit Vertrauen zu tun, Vertrauen in die Technik und vor allem Vertrauen darauf, dass die Technik auch funktioniert. Beim Bremskraftverstärker oder den schon erwähnten Parksensoren in der Stoßstange denkt niemand mehr darüber nach, ob die Technik zuverlässig funktioniert, schon beim Navigationsgerät ist das nicht so selbstverständlich. Da gibt es immer noch genug Leute, die der angebotenen Stauumfahrung auf ihren Stammstrecken nicht vertrauen. Und dass zusätzliche Elektronik im Auto per se zunächst zusätzliche Fehlerquellen schafft, weiß auch jeder, der mit seinem Neuwagen schon mal wegen Elektronik-Ausfall liegen geblieben ist.

    Bevor sich jeder mit seinem Auto vollautomatisch durch die Gegend kutschieren lässt, braucht es noch einige Zeit. Die Vorstellung, was passieren könnte, wenn tausende mit Google-Hilfe gesteuerte Autos an einem Freitagnachmittag auf dem Kölner Ring unterwegs sind und Google – so wie neulich – einen vierminütigen Totalausfall hat, trägt sicher nicht dazu bei, den Prozess der Vertrauensbildung zu beschleunigen.

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      Last-but-least: Für lau wird automatisiertes Fahren sicher nicht zu haben sein. Nicht nur die im Auto notwendige mobile Elektronik kostet Geld, auch die stationäre Infrastruktur will bezahlt werden. In Anbetracht der Schwierigkeiten, die Reparatur wadentiefer Schlaglöcher oder vergammelter Autobahnbrücken zu bezahlen, sollte man sich über die Finanzierung der für das automatische Fahren notwendigen Investitionen keine Illusionen machen. Aufbringen ließen sich die Mittel vermutlich nur über private Geldgeber – aber die wollen damit verdienen. Der zusätzliche Komfort, wenn er denn irgendwann Realität wird, bleibt auf jeden Fall ein teurer Spaß für alle Beteiligten.

      Auto



      Bleibt eine letzte Frage zu beantworten: Was ist dran an den Gerüchten um die Allianz zwischen Continental und Google? Vermutlich eine ganze Menge, denn die Partnerschaft folgt einer industriellen Logik. Hier würden sich zwei- zählt man Cisco und IBM dazu - sogar vier zusammentun, die die für automatisiertes Fahren notwendigen Bausteine schon haben:Continental die mobile Technik, die im Auto steckt, Cisco und IBM das Knowhow für schnelle Datenübertragung, Google die Datenbanktechnik, um die Unmengen an Daten, die von den via Internet miteinander verbundenen Autos und die vorhandenen Informationen über Straßen, Verkehrsschilder, Wetterbedingungen oder Staus sinnvoll miteinander zu verknüpfen und an die Fahrzeugsteuerung zurückzuleiten.

      Was abzuwarten bleibt: Wer hat in der Partnerschaft – so sie denn zustande kommt - das Sagen, wessen Interessen folgt die Allianz, wie genau ist die Arbeitsteilung, hat das Bündnis auf Dauer Bestand und welcher Zeithorizont ist vorgesehen? Bevor die Vision vom vollautomatisierten Fahren, vom Fahrer, der zwischen Frankfurter Kreuz und Abfahrt München-Zentrum Zeitung liest, seine E-Mails beantwortet und zwischendurch noch ein halbes Stündchen schlummert, Wirklichkeit wird, werden noch Jahre ins Land gehen. 

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