Auch wenn Russlands Präsident seit knapp einem Jahr mit einer Luxuslimousine aus heimischer Produktion unterwegs ist – an seinen alten Dienst-Mercedes denkt Wladimir Putin mit einem Lächeln zurück. Die Autos dieser Marke hätten die höchste Qualität weltweit, erklärte Wladimir Putin vor wenigen Tagen, als er zur Eröffnung der ersten Mercedes-Fabrik in Esipowo vor den Toren Moskaus eine kurze Rede hielt. „Bei den russischen Verbrauchern wird Mercedes ganz sicher beliebt sein“, fügte der Präsident hinzu. Er sei sich zudem sicher, dass das Unternehmen nicht davon enttäuscht werde, wie die Geschäfte in Russland laufen.
Dabei hatte sich Daimler so schwer getan mit der Entscheidung für ein Werk in Russland wie kaum ein anderer Hersteller. Über Jahre führten die Stuttgarter Verhandlungen mit der russischen Regierung, ehe sie sich auf den krisengeschüttelten Automarkt wagten. Und die letzten Monate scheinen ihnen Recht zu geben. Nach Angaben des Wirtschaftsverbandes „Association of European Businesses“ legte der Automarkt im vergangenen Jahr um 12,8 Prozent zu. Der Gesamtumsatz der Branche erreichte nach Berechnungen der Beratungsgesellschaft PwC rund 33 Milliarden Euro.
Zumal die Stuttgarter nicht die einzigen sind, die derzeit wieder auf Russland setzen. Auch Opel hat kürzlich seine Rückkehr auf den russischen Markt angekündigt, nachdem der einstige Eigentümer General Motors auf dem Höhepunkt der Wirtschaftskrise 2015 sein Werk bei Sankt-Petersburg konservieren ließ. Die chinesische Marke Haval hat ebenfalls kürzlich ein Werk in der Nähe von Tula, südlich der russischen Hauptstadt, fertiggestellt. Dort wollen die Chinesen pro Jahr etwa 150.000 für den russischen Markt fertigen.
Doch die guten Zahlen sollten nicht darüber hinwegtäuschen, dass der russische Automarkt heute nur noch ein Schatten seiner selbst ist. Noch vor gut zehn Jahren, als die Absatzzahlen die Drei-Millionen-Marke kratzten, waren sich Analysten einig, dass Russland mit seinen 145 Millionen Einwohnern über kurz oder lang zum größten Automarkt Europas aufsteigen werde. Der galoppierende Ölpreis und der steigende Rubelkurs hatten die Kaufkraft der einfachen Russen innerhalb eines Jahrzehnts vervielfacht.Allein der offizielle Durchschnittslohn stieg nach Angaben der Statistikbehörde Rosstat von gut 50 auf knapp 500 Euro. Kaufkraft, die Wladimir Putin und seine Regierung nicht einfach so den internationalen Konzernen preisgeben wollten.
Mit Importzöllen von bis zu 30 Prozent baute Russland Barrieren gegen importierte Fahrzeuge. Wer jedoch eine eigene Produktion in Russland aufbaute, konnte zunächst zollfrei die für die Montage benötigten Bauteile einführen. Nach 2012 mussten die Hersteller schon Kapazitäten von bis zu 300.000 im Jahr aufbauen und sich verpflichten bis zu 60 Prozent der Bauteile in Russland herzustellen. Große Autobauer wie Volkswagen, Ford, Renault, Kia, Hyundai oder Toyota folgten dem Ruf und investierten Milliarden. Allein Volkswagen gab in Russland 1,75 Milliarden Euro für eine Kfz-Produktion und ein Motorenwerk in Kaluga, südwestlich von Moskau, aus.
Doch weil die Zulassungszahlen heute mit 1,8 Millionen Autos weit hinter dem Niveau der fetten Jahre liegen, leidet die russische Autoindustrie an Überkapazitäten. Aus dem Wirtschaftsministerium heißt es, dass die Fabriken insgesamt nur zu knapp über 40 Prozent ausgelastet sind. Eine schnelle Besserung ist nicht in Sicht. Branchenbeobachter sind sich einig, dass der Automobilmarkt angesichts stagnierender Realeinkommen in diesem Jahr nur minimal zulegen wird. Gleichzeitig zögern Zulieferer mit Investitionen, weil die Stückzahlen einzelner Modelle nicht groß genug sind um eigene Produktionskapazitäten zu rechtfertigen.
Ungeachtet dessen pocht die Regierung darauf, dass Hersteller den Lokalisierungsgrad weiter steigern. Wenn es nach dem Wunsch des Kremls geht, sollen die meisten Hersteller so genannte Sonderinvestitionsverträge (SIV) unterzeichnen, und sich darin zu einer tieferen Lokalisierung in Russland verpflichten.
