Kia Optima Sportswagon Plug-in-Hybrid: Teurer Steckdosen-Kombi von Kia

Kia bietet seinen Plug-in-Hybridantrieb außer für die Limousine nun auch für den Kombi an. Doch der Teil-Elektroantrieb hat seinen Preis: Er kostet fast 10.000 Euro mehr als der günstigste Diesel.

Die Plug-in-Hybrid-Version des Kia Optima Sportswagon ist etwas günstiger als ein vergleichbarer Passat GTE.

Bild:  Kia

Zu Preisen ab 38.940 Euro kommt im Juli die Plug-in-Hybridvariante des Kia Optima Sportswagon auf den Markt. Der Mittelklasse-Kombi mit Steckdosenanschluss soll 62 Kilometer rein elektrisch fahren können, den Normverbrauch gibt der Hersteller mit 1,4 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern an.

Den Antrieb übernimmt eine Kombination aus 2,0-Liter-Benziner und Elektromotor mit einer Systemleistung von 205 PS. Der Preis für das an der Steckdose aufladbare Modell liegt rund 10.000 Euro über der günstigsten Dieselvariante. In den Preis von 38.940 Euro ist allerdings schon die Kaufprämie von 3.000 Euro auf einen Plug-in-Hybrid eingerechnet. Ohne die staatliche Förderung kostet der Optima 41.940 Euro und damit rund 1000 Euro mehr als die Limousine.

„Mit dem im vergangenen September eingeführten Optima Sportswagon haben wir unser Angebot in der Mittelklasse entscheidend erweitert. Fast 90 Prozent unseres Optima-Absatzes entfallen inzwischen auf die Kombivariante“, sagt Steffen Cost, Geschäftsführer (COO) von Kia Motors Deutschland. „Durch seine Kombination von Design, Komfort, großem, variablem Gepäckraum und niedrigen laufenden Kosten ist er sowohl für private als auch für gewerbliche Kunden äußerst attraktiv.“

Ein Kia als selbstbewusste Passat-Alternative?

Mit dem Optima Sportswagon hat Kia erstmals ein Mittelklassemodell nach echt deutschem Geschmack im Programm. Selbst die aus Image-Gründen obligatorische Power-Variante haben die Koreaner nicht vergessen. Das 41.790 Euro teure „GT“-Modell zeigt, wie weit die Marke in wenigen Jahren gekommen ist.

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Der aktuelle Optima ist bereits die vierte Generation der Kia-Mittelklasse in Europa, aber die erste, die es nicht nur als Stufenhecklimousine, sondern auch als Kombi gibt. Und der Sportswagon zählt direkt vom Start zu den optisch gelungensten Modellen auf dem Markt. Die sportlich geschnitten Front hat er vom Viertürer geerbt, ab der B-Säule tritt er dann mit einer dynamisch abfallenden Dachlinie eigenständig auf. Trotz des flotten Zuschnitts kann sich das Gepäckraumangebot im Heck sehen lassen. Gleiches gilt für Kopf- und Knieraum im Fond. Dabei profitiert der Optima auch von seinen großzügigen Abmessungen: Mit 4,86 Metern Länge fehlt nicht viel zur oberen Mittelklasse. Ein also Auto, das durchaus Eindruck zu machen weiß. Kein Vergleich mehr mit seinem eher obskuren Vor-Vorgänger Magentis, der bestenfalls wie eine mäßige Kopie des ersten Toyota Avensis gewirkt hatte.

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Ähnlich überzeugend ist das übersichtliche und klar strukturierte Cockpit ausgefallen. Den unteren Teil der schwarz glänzenden Mittelkonsole könnte man ohne Probleme auch in einen VW oder BMW einbauen, das schlanke Lenkrad strahlt ein wenig Audi-Flair aus und auch das Zentralinstrument ist ein gänzlich un-asiatisches Vorbild an Klarheit und Ablesbarkeit. Alles in allem ein Innenraum, wie ihn der Europäer mag. Leichte Abzüge gibt es lediglich für das kleine und im Vergleich zum Rest leicht altmodisch wirkende Display in der Mitte des Armaturenbretts. Und auch wer die Materialien oben auf dem Armaturenbrett näher in Augenschein nimmt sieht, dass hier nicht in das alleroberste Regal gegriffen wurde.

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Dass das so ist, fällt allerdings wohl nur beim GT überhaupt auf. Für ein sportliches Top-Modell hätte es nämlich durchaus etwas mehr Glitter im Innenraum sein können. Wo die Wettbewerber teils wahre Carbon- und Bürstalu-Orgien feiern, bleibt der Optima doch sehr nahe am Baureihenstandard. Bis auf ein GT-Emblem im Lenkrad und die Sportsitze gibt es kaum Differenzierungsmerkmale. Das gilt übrigens auch für das vergleichsweise dezente Äußere. Dort kann man den Verzicht auf übertriebenes Spoilerwerk immerhin für sympathisches Understatement halten. Innen hätte es aber durchaus ein bisschen mehr Sport sein können.

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Apropos Sport. Anders als die Topmodelle mancher Konkurrenten gibt der mit 245 PS aktuell stärkste Kia in Deutschland nicht auf Biegen und Brechen den Athleten. Das könnte er auch nicht. Das Fahrwerk ist verbindlich straff, aber genau wie die etwas indifferente Lenkung eher auf Langstrecken- als auf beherzte Kurvenfahrt eingestellt. Daran ändert auch ein Druck auf die Sport-Taste unterhalb des Automatikwählhebels nichts; die adaptiven Dämpfer zeigen hier kaum einen Effekt. Mehr Auswirkungen hat der Knopfdruck auf die obligatorische Sechsgang-Wandlerautomatik, die dann deutlich früher hochschaltet und die Gänge länger hält. Dass sie beim Wechsel der Stufen nicht zu den flottesten Boxen zählt, kann sie trotzdem nicht verbergen. Möglicherweise wäre hier das im Optimaportfolio durchaus vorhandene Doppelkupplungsgetriebe die bessere Wahl gewesen. So jedoch wirkt der 2,0 Liter große Turbobenziner etwas träger als es die Papierform vermuten ließe.

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Konterkariert wird die etwas verhaltene Sportlichkeit durch den künstlich modulierten Motorensound im Innenraum. Der Vierzylinder klingt schon beim Ausparken fast wie ein Achtzylinder. Das macht ungefähr eine halbe Stunde Spaß, anschließend nervt es nur noch, vor allem im Stadtverkehr. Weniger wäre hier mehr gewesen. Das gilt nebenbei auch generell für den stark motorisierten GT. Zwar bereitet es Freude, den ein oder anderen deutschen Premiumkunden auf der linken Autobahnspur mit einem kia-untypischen Zwischenspurt zu verblüffen, im Alltag und für die Reise aber ist man mit einem sparsameren und weniger extrovertierten Mittelklassekombi besser aufgehoben. Schließlich ist der GT selbst bei moderater Fahrweise kaum unter die Neun-Liter-Marke zu bringen.

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Hier zeigt sich auch, was Kia letztlich noch fehlt, um VW, Skoda, Audi und Co. wirklich gefährlich werden zu können: Mehr Auswahl bei den Antrieben. Der aktuell einzige Diesel ist zwar sparsam, übt mit seinen 141 PS aber wohl kaum eine besondere Anziehungskraft auf Dienstwagenfahrer und anspruchsvolle Familienoberhäupter auf. Irgendwo zwischen dem Selbstzünder und dem GT wäre wohl das ideale Leistungslevel für den Optima-Kombi. Vielleicht stößt das neue Plug-in-Hybridmodell mit 205 PS in diese Lücke. Mit einem Preis von rund 41.500 Euro läge er auf dem gleichen Niveau wie der GT. Dem bleibt in Europa immer noch die Rolle als beeindruckender Vorführwagen für die Händler der Marke. Kaufen – das weiß auch Kia – wird der Kunde dann aber eher eine andere Variante des Korea-Kombis. Die Lust auf den Kauf hat dann aber vielleicht der GT geweckt.

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Preislich ist der Optima Plug-in-Hybrid kein Schnäppchen, sortiert sich aber unterhalb des schärfsten Konkurrenten VW Passat ein, der als Plug-in-Hybrid GTE (218 PS) mindestens 44.250 Euro kostet. Serienmäßig kommt der der Koreaner umfassend ausgestattet, unter anderem mit LED-Scheinwerfern, Navi mit 8-Zoll-Display, Klimaautomatik, Sitzheizung, Rückfahrkamera, Harman-Kardon-Soundsystem und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Am Vortrieb des Optima mit Steckdosenanschluss arbeiten der 2,0-Liter-Benziner (156 PS) und ein 68 PS starker Elektromotor. Er wird von der 9,8 kWh-Batterie gespeist, die durch Rekuperation oder per Stecker aufgeladen werden kann. Auf die Vorderräder übertragen wird die Antriebskraft durch das Sechsstufen-Automatikgetriebe sowie den an das Getriebe gekoppelten Elektromotor. In 9,4 Sekunden absolviert die Mittelklasse-Limousine den Standard-Sprint auf 100 km/h.