Für die Hersteller kann der SUV-Trend jedoch an anderer Stelle zum Bumerang werden. Zwar beschwichtigt die Industrie, dass der Mehrverbrauch von SUV gegenüber konventionellen Limousinen und Kombis gesunken ist, doch ein Blick auf die CO2-Emissionen zeigt dennoch die Tragweite des Problems: Die CO2-Emissionen der in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge sinkt immer langsamer.
Im Jahr 2016 waren es mit 127,4 Gramm CO2 pro Kilometer nur noch 1,1 Prozent weniger als im Vorjahr. In den fünf Jahren davor sind die CO2-Emissionen in Deutschland durchschnittlich noch um jährlich 3,2 Prozent gesunken.
„Die sich verlangsamenden CO2-Verbesserungen sind im hohen Maße den Erfolgen der Hersteller im Trendsegment SUV geschuldet“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „Die SUV-Nachfrageverschiebungen erschweren zusammen mit der schwindenden Akzeptanz von Dieselfahrzeugen insbesondere bei Privatkunden die Einhaltung der EU CO2-Grenzwerte von 95 g/km im Jahr 2021.“
Waren die Vorgaben für einen Dienstwagen früher oft auf PS-Zahl oder den Preis beschränkt, zählen inzwischen andere Werte. „Wir beobachten, dass Fuhrpark-Richtlinien zunehmend differenzierter und individueller auf den Bedarf des jeweiligen Unternehmens zugeschnitten werden“, sagt Audi-Vertriebsleiter Sander. „CO2-Werte sind für Flottenkunden in der Beschaffung von sehr hoher Bedeutung, Leistungsgrenzen werden im Vergleich dazu niedriger priorisiert.“
Soll heißen: Wurden bisher Benziner nur wo nötig eingesetzt – etwa bei Kleinwagen für die Stadt – ist jetzt die Vorherrschaft des Diesels nicht mehr in Stein gemeißelt. Der Selbstzünder hat zwar einen geringeren CO2-Ausstoß als ein Benziner, mit Plug-in-Hybriden kann der Diesel (zumindest auf dem Papier) aber nicht mithalten.
Je nachdem, wie ein Unternehmen seine Fuhrpark-Richtlinien festlegt, kann so vermehrt ein Auto mit Gas-, Hybrid- oder gar Elektroantrieb das Modell der Wahl sein. Und bei den angekündigten Elektro-Offensiven von Audi und Mercedes stehen jeweils elektrische SUV-Modelle an der Spitze. Bis ein Kombi mit Elektroantrieb auf den Markt kommt, der auch den Anforderungen der Flottenkunden entspricht, werden wohl noch einige Jahre vergehen.
Vollkommen vom SUV abgelöst wird der Kombi im Flottengeschäft aber nicht. Zählt etwa bei einem Außendienstler auch das Kofferraumvolumen, bietet der Kombi in der Regel mehr – im Falle eines VW Tiguan und Passat liegt die Differenz bei 130 Litern nach VDA-Norm.
Dazu kommt der Preis: Ein SUV liegt im Grundpreis meist einige Tausend Euro über dem eines Kombis. Wegen des Mehrverbrauchs ist er auch im Betrieb teurer. Sobald es nicht mehr ums Prestige, sondern in der Breite des Fuhrparks um die Total Cost of Ownership (TCO) geht, verliert das SUV an Boden.
Der Mainstream, von dem sich Volvo-Mann mit seinen SUV-Modellen abheben will, besteht also weiter aus Limousinen, Kompaktwagen und vor allem Kombis. Das zeigt sich auch bei den Topsellern im Audi-Flottengeschäft, das den deutschen Markt wohl etwas besser abbildet als die Volvo-Modelle. Gefragt sind hier das Mittelklasse-Modell A4, eine Nummer größer der A6, der kompakte A3 und die A5-Baureihe (wo die viertürige Variante Sportback als Limousinen-Alternative gezählt werden kann).
Erst dann kommt mit dem Q5 das erste SUV. Weiteres Wachstum der SUV-Anteile erwartet sich Deutschland-Vertriebsleiter Sander aber nicht unbedingt von der Öffnung nach unten mit dem kleinen Q2. „Mit kommenden, völlig neuen Modellen wie dem Audi Q4 und Q8 wird der SUV-Anteil im Großkundengeschäft weiter steigen“, so Sander.
