Noch komplexer wird die Verbotslage an der Stresemannstraße. Ohne Fahrverbot könnte hier die Belastung bis 2020 auf über 70 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter steigen – mit 33.000 Fahrzeugen pro Tag ist das Verkehrsaufkommen noch höher. Eine Durchfahrtsbeschränkung für 80 Prozent der alten Dieselautos (es wurden wieder 20 Prozent Ausnahmen angenommen) würde zwar eine Entlastung von 14 Mikrogramm bringen. Da die Stresemannstraße aber schon Teil der Umfahrung der Max-Brauer-Allee ist, würde sich der Verkehr weiter auf Nebenstraßen verlagern – und dann laut dem Szenario in drei Straßen den NO2-Grenzwert überschreiten, die heute sauber sind.
Deshalb werden auf der Stresemannstraße nur ältere Lkw ausgesperrt, Dieselautos dürfen sie weiter passieren. Der Effekt ist damit deutlich geringer (nur zwei bis drei Mikrogramm Stickoxid), bringt aber den Verkehr nicht zum Erliegen. Da die Lkw dann vermehrt über die Holstenstraße ausweichen, wird dort die Belastung leicht steigen – was aber wiederum durch das Pkw- und Lkw-Verbot auf der Max-Brauer-Allee wieder kompensiert wird.
In der Summe ergibt sich ein komplexes Konstrukt aus fragmentierten Fahrverboten – und das bei nur zwei Messstationen. Kommen weitere Stellen mit hoher Schadstoffbelastung oder Klagen von Anwohnern hinzu, droht ein wahrer Fleckenteppich an verbotenen Straßenzügen oder ganzen Stadtvierteln. Für Maennig hängt jetzt vieles von der politischen Zusammensetzung der Stadt- und Landesregierungen ab. „Einige werden sicher versuchen, sich mit solchen kleinteiligen Lösungen dem Ärger aus Brüssel auf der einen und dem Unmut von Wirtschaft und Bürgern auf der anderen Seite zu entziehen“, sagt der Hamburger Professor. „Andere Regierungen wie Rot-Rot-Grün in Berlin dürften rigoroser vorgehen.“
Maennig würde einen anderen Ansatz verfolgen. „Der Volkswirt neigt im Gegensatz zum Juristen dazu, solche Dinge nicht mit Verboten, sondern über den Preis zu regeln“, sagt er. Zum Beispiel eine City-Maut, deren Höhe sich nach den Emissionen des Fahrzeugs richtet – ohne diese Staffelung fehlt dem Ökonomen die Lenkungsfunktion. Dazu sieht er ein grundsätzliches Problem. „Dieselfahren ist über die vielen Jahre bei den Anschaffung- und Betriebskosten für Autofahrer-Kreise preislich attraktiv geworden, für welche die Dieselförderung nie gedacht war“, sagt Maennig. „Die Regierung sollte den Steuervorteil des Diesels pro Jahr um zwei Cent verringern, bis der Anteil des Dieselmotors auf das richtige Maß gesunken ist – dem Marktanteil von Pendlern und Handwerkern.“
Gemessen auf die Reaktionen, die publik wurden als der damalige VW-Chef Matthias Müller die Abschaffung des Steuerprivilegs für Dieselkraftstoff gefordert hatte, ist das derzeit kein sehr wahrscheinliches Szenario. Also doch wieder Fahrverbote. Dass die Schadstoffbelastung dennoch kaum sinkt, wird sich bald in Hamburg zeigen.
Mit Material von dpa
