Wenn Angela Merkel am Donnerstag die 67. Ausgabe der Internationalen Automobilausstellung offiziell eröffnet, wird die Kanzlerin von Daimler, VW und Co vor allem eines zu sehen bekommen: Elektroautos. Wer auf der Messe nach den großen Neuheiten sucht, wird kaum eine finden, die keinen Stromstecker hat.
In Zeiten des Abgasskandals und der Diskussion um Fahrverbote für ältere Diesel-Autos will die Branche in Frankfurt klar und deutlich machen, wie die Message an Politik und Kunden lautet. „Wir haben verstanden, und wir werden liefern“, sagte etwa VW-Chef Matthias Müller. Bis 2025 will der Volkswagen-Konzern 80 neue Modelle mit Elektromotor auf den Markt bringen, rund 50 reine Elektroautos und 30 Plug-in-Hybride. „Das ist keine unverbindliche Absichtserklärung, sondern eine Selbstverpflichtung, an der wir uns ab heute messen lassen.“
Große Worte, und die Konkurrenz bläst ins selbe Horn: Daimler-Chef Dieter Zetsche verspricht für seinen Konzern, der in der Summe deutlich weniger Autos verkauft als das Wolfsburger Multi-Marken-Reich, bis zum selben Jahr 50 elektrifizierte Fahrzeuge. „Doch jedes Elektroauto ist nur so nachhaltig, wie der Strom, den es tankt“, schränkt Zetsche ein. Wenn der Daimler-Boss davon spricht, dass es „bei uns kein entweder oder“ gebe und man „das eine“ mache, „ohne das andere zu lassen“, wird klar: Aus Sicht der Industrie hat der Verbrenner, auch mit Dieselkraftstoff, weiter eine Zukunft.
Die Fakten zur 67. Internationalen Automobilausstellung
Auf dem Messegelände an der Ludwig-Erhard-Anlage 1, 60327 Frankfurt am Main.
Am 12. und 13. September ist die Messe nur für Medienvertreter geöffnet. Am 14. September wird die Messe offiziell von Kanzlerin Merkel eröffnet, allerdings auch dann nur für Fachbesucher. Vom 16. bis zum 24. September darf dann auch das breite Publikum gegen Eintritt die Messe besuchen.
2017 sind rund 1000 Aussteller auf einer wegen Bauarbeiten geschrumpften Fläche von etwa 200.000 Quadratmetern dabei. Mehr als 50 Automarken sind vertreten, wenn auch einige Hersteller auf einen teuren Messe-Auftritt verzichten.
Neben den Premieren wichtiger Modelle und Showcars zeigen die Hersteller auch ein Best-Of ihrer aktuellen Produkte. Wichtige Themen sind zudem die Digitalisierung und Vernetzung der Fahrzeuge sowie alternative Antriebe und fortschrittliche Verbrenner.
Fachbesucher: 45 Euro (47 Euro an den Kassen vor Ort)
Tagesticket Wochenende: 14 Euro (16 Euro an den Kassen vor Ort)
Tagesticket Werktag: 12 Euro (14 Euro an den Kassen vor Ort)
Tagesticket Schüler/Studenten: 7,50 Euro (7,50 Euro an den Kassen vor Ort)
Tagesticket ermäßigt: 7,50 Euro an den Kassen vor Ort
Der Wandel, den die Branche aber auf der Messe vermitteln will, schlägt sich auch im Aufbau der Stände nieder. Wenn die Kanzlerin bei ihrem Rundgang durch die Frankfurter Festhalle den Stand mit den Daimler-Modellen aufsucht, passiert sie auf dem Weg zahlreiche Elektro-Smarts und Mercedes-Modellen mit Plug-in-Hybrid. Die Autos mit reinem Verbrennerantrieb stehen ein wenig am Rand.
VW verzichtet auf TDI-Logos
Ähnliches Spiel bei Volkswagen in Halle 3: Im Fokus steht die kommende Elektrofamilie namens ID. Die Studie eines Elektro-SUV, ID Crozz, wurde neu aufgelegt, die großen Brüder ID Lounge und ID Aero sind bereits bekannt – genauso wie der bereits als Serienfahrzeug bestätigte Elektro-Bulli. Der komplett neue T-Roc, der als Golf-SUV vorerst ohne Elektromotor auskommen muss, hat zwar auch seinen prominenten Platz auf dem Messestand. So präsent, wie er als potenzieller Bestseller vor einigen Jahren gewesen wäre, ist er aber nicht.
Zudem fällt auf, dass Volkswagen bei seinen Exponaten auf die typischen TDI-Embleme verzichtet hat. Entweder steht auf dem Stand die Benziner-Variante oder man hat schlichtweg auf das Diesel-Kürzel weggelassen. Auch, wenn es technisch dafür kaum noch einen Grund gibt: Die auf der IAA gezeigten Modelle haben eine neue Generation an Dieselmotoren, die bei jüngsten Tests als sehr sauber bezeichnet wurde. Zur Schau stellen will man das bei VW aber offenbar derzeit nicht.
Auch in Halle 11 bei BMW stehen die E-Mobile im Vordergrund. Neuheiten wie die Verbrenner-Bestseller X3, der bullige X7, der elegante 8er und die Studie für den kommenden Roadster Z4 werden weit weniger auffällig zur Schau gestellt als das vergleichsweise kleine Facelift des Elektroautos i3, der neuen Studie i Vision Dynamics (Serienreife nicht von 2021) oder des Mini Electric Concept, das frühestens 2019 auf den Markt kommt.
Elektroautos (wenn auch noch oft als Studien) auf der einen, Diesel-SUV in sämtlichen Größen auf der anderen Seite: Nicht nur die Autobauer sind in der aktuellen Situation zwiegespalten, sondern auch die Experten. So bezeichnete Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland die Auftritte als „schizophren“. Zwar hätten die Autobauer zahlreiche neue E-Autos angekündigt, an den Ständen seien SUV und Sportwagen für das Publikum, das die Autos kaufen solle, aber die eigentlichen Stars. „Das ist purer Anachronismus“, sagt Lottsiepen. „Das ist kalter Kaffee, der verkauft wird.“
Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich
Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr.
Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus.
Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.
Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird.
Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung.
Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.
Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.
Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.
Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt.
Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn.
Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.
Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet.
Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.
Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.
Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff.
Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.
Moderater äußerte sich Norbert Dressler von Roland Berger. „Wir brauchen Elektroautos, um bis 2025 die CO2-Emissionsgrenze einhalten zu können“, sagt der Unternehmensberater. „Selbst wenn wir auf Elektroautos setzen, heißt das noch lange nicht, dass wir aus der Verbrenner-Technologie komplett aussteigen.“
China erhöht den Druck
Doch wie dieser Übergang gestaltet werden soll, darauf gibt auch die IAA keine abschließende Antwort. Bereits im Vorfeld der Branchenmesse wurde die Zukunft von Diesel- und Elektroautos ungewohnt scharf diskutiert. „Dass die deutschen Hersteller auf den Diesel gesetzt haben, hat dazu geführt, dass immer größere, schwerere und leistungsstärkere Fahrzeuge produziert werden konnten“, sagte Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD). „Zugleich gilt es aber, das Schadstoffproblem bei Feinstaub und Stickoxiden zu lösen, was nur mit höheren Kosten möglich ist.“ Autos mit Verbrennungsmotor werde man Mitte des Jahrhunderts nur noch sehr vereinzelt im Straßenbild sehen. „Das sind dann echte Oldtimer.“
Indirekte Kritik dafür gab es unter anderem aus Wolfsburg. „Die Debatte orientiert sich nicht immer an Fakten“, sagte VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Eichhorn vor Beginn der Messe. „Das Problem Stickoxid haben wir mit den neuen Motoren gelöst. Damit werden die künftigen Grenzwerte auch auf der Straße erfüllt.“
Ein Problem für Eichhorn und seine Kollegen in Stuttgart, Ingolstadt und München: Sie werden mit derartigen Aussagen oft nicht mehr ernst genommen. „Die Glaubwürdigkeit der Autobauer hat gelitten“, sagt Wolfgang Bernhart, Auto-Experte bei Roland Berger. „Daher ist es jetzt wichtig, offen und nicht so emotional zu kommunizieren – auch wenn das im Bundestagswahlkampf nicht einfach ist.“
Verbietet Peking bald Benzin und Diesel?
Doch nicht nur der Wahlkampf und mögliche Entscheidungen der nächsten Bundesregierung oder so mancher Oberbürgermeister stellen die Autobauer vor große Herausforderungen. Fernab der Frankfurter Messehallen und deutschen Entwicklungszentren könnten die jüngst präsentierten Zeitpläne wieder über den Haufen geworfen werden – in China. Bereits die Ankündigung einer sehr kurzfristigen Elektroauto-Quote für den absatzstärksten Automarkt der Welt brachte die europäischen Hersteller in große Bedrängnis. Und bald könnte ein noch viel größeres Problem drohen: Eine 100-prozentige E-Auto-Quote, sprich das Verbot von neuen Verbrennern.
Am vergangenen Wochenende sprach Vizeindustrieminister Xin Guobin laut der staatlichen Nachrichtenagentur „Xinhua“ bei einem Autoforum in Tianjin über den beschlossenen Verkaufsstopp für Verbrennungsmotoren in Großbritannien ab 2040. „Das Ministerium hat ebenfalls mit entsprechenden Untersuchungen begonnen“, sagte Xin. Eine Aussage, die Sprengkraft hat.
Die wichtigsten Premieren der IAA
Mit dem elektrischen Maybach Vision 6 Cabrio und einem 3 Millionen Euro teuren AMG-Sportwagen auf Formel-1-Basis sprengt Mercedes-Benz die üblichen Dimensionen. Auf höhere Stückzahlen dürfte die neue X-Klasse kommen, mit der Daimler in die Pick-up-Sparte startet. Mit dem Concept EQ zeigen die Schwaben ihre Elektro-Kompetenz. Technisch interessant ist auch der GLC F-Cell, der weite Strecken mit der Brennstoffzelle zurücklegt und über eine Batterie mit Strom geladen werden kann, wenn keine Wasserstoff-Tankstelle in der Nähe ist.
Bei Volkswagen ist der neue Polo die wichtigste Innovation. Der einstige Kleinwagen ist längst auf Golf-Niveau gewachsen und soll 2018 auch als SUV kommen. Aus dieser überaus beliebten Fahrzeugklasse stammen auch der etwas größere T-Roc und der „City-SUV“ Arona der Konzerntochter Seat. Deren Schwester Skoda hat mit dem Karoq ebenfalls einen neuen Hochbeiner im Programm. Die VW-Nobelmarke Audi stellt mit dem A8 ihr neues Flaggschiff vor, das bis 60 km/h vollständig autonom unterwegs sein soll. Der Elektro-Bulli I.D.Buzz gibt einen Ausblick in die elektrische Zukunft von Volkswagen.
Porsche lässt einstweilen die Finger von Stickoxid-verdächtigen Diesel-Motoren und präsentiert den dritten Cayenne-SUV vorerst ausschließlich mit zwei markentypischen Benzin-Sechszylinder-Motoren mit 340 beziehungsweise 440 PS.
Der zum französischen PSA-Konzern gewechselte Hersteller Opel kann bereits die zweite Kooperation mit den Franzosen vorzeigen. Nach dem Crossland kommt auf Basis des erfolgreichen Peugeot 3008 der Grandland als mittelgroßes SUV angefahren.
Auch BMW will weiter gut am SUV-Boom verdienen und stellt mit X3 und X2 gleich zwei neue Modelle in die Schauräume. Das etablierte Elektro-Mobil i3 wird um ein sportliches Modell i3s erweitert.
Noch ziemlich weit von der Serie entfernt sind autonome Fahrzeuge, die bei der IAA auf einem Extragelände unterwegs sind. Auf dem Parcours vor der Halle 3 sind unter anderem VW, Audi, Daimler sowie die Zulieferer Continental, ZF und Bosch aktiv.
An Zeitplänen werde noch gearbeitet und Xin ist sich bewusst, dass „diese Maßnahmen sicherlich tief greifende Veränderungen für die Entwicklungen unserer Autoindustrie“ mit sich bringen. Nicht nur der in China ohnehin kaum verbreitete Diesel ist damit angezählt, sondern auch der Benziner. Die Regierung in Peking hat in der Vergangenheit nicht den Eindruck gemacht, der Industrie kulante Übergangsfristen gewähren zu wollen. Statt 2040 wie in Großbritannien oder Frankreich könnte das Verbrenner-Aus in China deutlich früher kommen.
Vollkommen auf Elektro umgestiegen ist bis dahin keiner der europäischen Großkonzerne. Kleinere Hersteller wie Volvo und Jaguar Land Rover wollen ab 2020 nur noch Hybridmodelle und reine Elektroautos verkaufen. Bei VW und Co wird das alleine wegen der höheren Stückzahlen länger dauern. Immerhin hat Daimler jetzt angekündigt, dass Smart ab 2020 nur noch reine E-Autos anbieten wird – für manche Beobachter aber auch ein längst überfälliger Schritt. Bei Kleinwagen, die vornehmlich in der Stadt eingesetzt werden, ist das schon möglich. Bei großen Mercedes-Kombis, die auch hunderte Kilometer am Stück über die Autobahn fahren können müssen, noch nicht.
Gegen ein festes Ablaufdatum für Verbrennungsmotoren, wie sie in anderen Ländern bereits beschlossen oder in der Diskussion sind, wehren sich neben den deutschen Autobauer auch die Zulieferer. Bosch-Chef Volkmar Denner sprach sich für mehr Offenheit in der Debatte um die Antriebstechnik aus. „Wir brauchen wieder diese differenzierte Diskussion, diese Offenheit bezüglich unterschiedlicher Lösungspfade“, sagte Denner der Deutschen Presse-Agentur. „Harte Ziele setzen, aber die Wege zum Ziel offenlassen.“ Die Debatte dürfe nicht einseitig auf die Elektromobilität verengt werden. Es gebe durchaus eine Zukunft für den Verbrennungsmotor, nicht nur für eine Übergangszeit.
Doch wie lange dauert dieser Übergang? Welche Technologie setzt sich am Ende wirklich durch? Und muss die Regierung jetzt schon eingreifen, wie es andere Länder vormachen? „Die Politik sollte keinen Termin für das Aus von Verbrennungsmotoren setzen“, sagt Unternehmensberater Bernhart. „Dennoch sollte jedes Unternehmen eine Roadmap haben, wie man die aktuellen und künftigen Vorgaben erfüllen will. Wenn Unternehmen diesen Weg nicht selbst bestimmen, werden sie zu Getriebenen.“
