Im Sommer 2006 ist die Volkswagen-Tochter Audi scheinbar ein sorgenfreier Ort. Der Chef Martin Winterkorn lässt sich dabei beobachten, wie er im Stadion die Fußballweltmeisterschaft verfolgt, den bayrischen Verdienstorden „Pour le mérite“ verliehen bekommt und erklärt, wie vergnüglich es sein kann, die Uhr Daytona aus dem Hause Rolex zu tragen.
Während der Chef die sonnigen Seiten des Managerlebens genießt, plagen sich seine Ingenieure mit einem Problem herum: Der Geländewagen Q7 soll in den USA eingeführt werden, aber das Auto schafft die Grenzwerte für Stickoxide (NOx) nicht. Mit mehr Harnstofflösung (AdBlue), die das NOx neutralisiert, wäre es möglich. Aber für große AdBlue-Tanks ist kein Platz. Ein Nachfüllen des Tanks durch Kunden ist in den USA verboten.
Das Thema zieht, so steht es in einer Anklageschrift der New Yorker Generalstaatsanwaltschaft, Kreise im Unternehmen: „Im oder um den Juli 2006 herum erreicht das Problem der zu kleinen Harnstofftanks die Aufmerksamkeit von Winterkorn und H. Müller, den ein Zeuge von Audi als den damaligen Produktstrategen und heutigen VW-Chef identifizierte.“
Karriere im VW-Konzern: Die Stationen von Matthias Müller
Matthias Müller leitet das Produktmanagement von Audi sowie von Seat und Lamborghini.
Als Generalbevollmächtigter von Volkswagen leitet Müller die Produktstrategie des gesamten Konzerns.
Müller ist als Chef der Marke Porsche für deren Produktstrategie verantwortlich.
Wegen des Dieselskandals geht VW-Chef Martin Winterkorn. Müller rückt nach und ist seither für die Skandalaufarbeitung zuständig.
Sollte das stimmen, käme auf den Volkswagenkonzern und seinen heutigen Vorstandschef Matthias Müller ein neues Problem zu: Denn in jener Gemengelage 2006 tauchte die Idee auf, eine Software zur Verschleierung des Problems einzusetzen. Sollte Müller, wie die US-Staatsanwälte unterstellen, schon 2006 das Problem gekannt haben, stellt sich die Frage, warum er dann nichts von den Betrügereien wusste. Schließlich hätte ihn doch die Lösung des Problems interessieren müssen.
Müller hat, seitdem er Winterkorn Ende 2015 als Volkswagen-Chef beerbte, jede Mitwisserschaft an den Abgasmanipulationen im VW-Konzern zurückgewiesen. Tatsächlich beweist allein die Anmerkung aus den Schriften der US-Staatsanwälte wenig. Sie ist aber ein weiterer Hinweis darauf, dass der Skandal näher an Müller heranrückt.
Solche Hinweise gab es in den vergangenen Wochen mehrere: Mitte März durchsuchte die Staatsanwaltschaft München die VW-Vorstandsetage und interessierte sich angeblich für Unterlagen, Smartphone-Daten und E-Mails von Müller. Zu den Verdächtigen gehört Müller damit nicht, die Staatsanwaltschaft München ermittelt gegen unbekannt. Und im Februar enthüllte ein Arbeitsrechtsprozess zwischen dem früheren Audi-Dieselmotorenchef Ulrich Weiß und dem Konzern, wie weit hinauf in den Audi-Vorstand die AdBlue-Probleme seit Jahren diskutiert worden sein könnten. Es gebe keinerlei Erkenntnisse über eine Verstrickung etwa von Audi-Chef Stadler oder anderer amtierender Audi-Vorstände in den Skandal, heißt es dagegen im VW-Konzern.
Mehrere Insider versicherten in den vergangenen Wochen der WirtschaftsWoche: Sollte bei Audi der Betrug auf Vorstandsebene angekommen sein, dürfte auch Müller das Thema kaum verborgen geblieben sein. „Ein Vorstand des VW-Konzerns kann immer sagen, dass er technische Details nicht kannte und sie auch nicht hätte wissen müssen“, sagt ein ehemals hochrangiger VW-Manager, der mit Müller arbeitete. „Doch das könnte Müller für sich nicht geltend machen. Als Produktplaner bei Audi und später beim VW-Konzern und auch als Chef der Marke Porsche saß er in den Produktstrategiekommissionen und Steuerkreisen, in denen technische Probleme intensiv und im Detail diskutiert werden.“
VW widerspricht: Müller habe sich nicht im Detail mit technischen Fragen befassen können. Die Schlussfolgerung der US-Staatsanwälte sei falsch: „Das Schreiben und kein anderer uns bekannter Vorgang können belegen, dass Herr Müller sich mit der Frage befasste, wie groß die AdBlue-Tanks sein müssen.“
Doch über Jahre war Müller Teil einer Seilschaft: Winterkorn, dahinter Produktstratege Müller, Motorenchef Wolfgang Hatz und Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. Alle sind sie über den Skandal gestolpert – bis auf Müller. Und das, obwohl auffällig ist: Immer dort, wo der Karriereweg Müller hinführte, blühte der Dieselbetrug. Diese Parallelität ist unstrittig, nicht jedoch die Interpretation. Jeder Zusammenhang zwischen Berufsweg und Skandal sei, so meint ein VW-Sprecher, „kompletter Unsinn“.
1995–2007: Produktmanager bei Audi
Als Werkzeugmacher hatte Müller in den Siebzigerjahren bei Audi angefangen; nach einem Informatik-Studium kehrte er zu dem Autobauer zurück und wurde 1995 Leiter des gesamten Produktmanagements.
Knapp zehn Jahre später, so schildern es US-Staatsanwälte, hatten Techniker der Audi-Motorentwicklung eine verhängnisvolle Idee. Sie wollten der nagelnden Geräusche von Dieselmotoren Herr werden: Mit zusätzlichen Einspritzungen von Diesel ging das Geräusch zurück. Bloß stiegen dadurch die Emissionen.
Was taten die findigen Ingenieure? Sie schrieben ein Mogelprogramm: Im Normalbetrieb waren die derart manipulierten Autos leise und die Abgase dreckig; bei Emissionsmessungen gingen sie in den lauteren Modus, hielten dafür aber die Grenzwerte ein.
Hatte Informatiker Müller die Finger im Spiel? Eher unwahrscheinlich. „Es gab damals wenig Gründe für die Motorenbauer, ihr Handeln intern an die große Glocke zu hängen“, sagt ein Audi-Insider, daher müsse Müller davon nicht zwingend erfahren haben. Offiziell heißt es bei VW: Als Produktmanager hatte Müller nichts mit dem Schreiben von Motorsteuersoftware zu tun.
Ganz anders könnte es aber bei Vertrauten Müllers, etwa den Verantwortlichen für Motorenbau, Elektronik oder Forschung und Entwicklung sein. Wollten sie nicht wissen, warum die Motoren auf der Straße so leise wurden? Und warum sie auf dem Prüfstand bei Emissionsmessungen lauter waren?
Vier Jahre lang kam das Programm mit der internen Bezeichnung „Akustikfunktion“ bei 3-Liter-Motoren von Audi zum Einsatz, so die Erkenntnis von US-Fahndern. Müller, Hatz und Hackenberg machten sich unterdessen auf zu neuen Herausforderungen: Als ihr damaliger Chef Winterkorn 2007 zum neuen Chef des VW-Konzerns aufstieg, nahm er das Triumvirat nach Wolfsburg mit. Müller wurde Leiter des Produktmanagements im Konzern, Hatz der Konzern-Motorenchef, Hackenberg Entwicklungschef der Marke VW.
Der Fall Volkswagen vor Gericht
Bundesweit klagen Autobesitzer vor mehreren Gerichten wegen überhöhter Stickoxidwerte auf Rückabwicklung des Kaufs oder Schadensersatz. Allein vor dem Landgericht Braunschweig sind mehr als 200 solcher Klagen anhängig. Die auf Verbraucherschutzverfahren spezialisierte Onlineplattform MyRight, die mit der US-Kanzlei Hausfeld zusammenarbeitet, reichte zu Jahresbeginn die erste Musterklage ein, mit der die Klagen vieler Betroffener gesammelt werden sollen. Diese Klagen, die derzeit viele Langerichte in ganz Deutschland beschäftigen, sind unabhängig von den Ermittlungen der Braunschweiger Staatsanwaltschaft wegen des Verdachts der Marktmanipulation und des Betrugs gegen mehrere VW-Verantwortliche.
„Die durch den gesamten Abgasskandal entstandene Wertminderung kann noch am ehesten angesetzt werden, um Schadenersatz beim Hersteller durchzusetzen“, sagt Rechtsexperte Klaus Heimgärtner vom ADAC. Voraussetzung sei aber, dass die Merkmale der sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung oder der Verletzung eines Gesetzes zum Schutz eines Dritten erfüllt seien. Das Problem: „Bislang gibt es keine zuverlässigen Zahlen über Wertminderungen von gebrauchten VWs mit unzulässiger Abschalteinrichtung“, so Heimgärtner.
In Deutschland gibt es keine Sammelklagen wie in den USA. Im Prinzip bleibt nur die Einzelklage gegen den Händler oder den Hersteller. "In den USA müssen Geschädigte nicht aktiv werden und klagen, das übernehmen Einzelpersonen, die als Sammelkläger auftreten", erklärt Jan-Eike Andresen, Leiter der Rechtsabteilung und Co-Gründer von MyRight. "Da kommt irgendwann der Scheck von VW über 10.000 Dollar für jeden Geschädigten. In Deutschland müssen Kunden mindestens einen Anwalt beauftragen oder ihre Ansprüche an myRight abtreten, damit etwas passiert. Diese Hemmschwelle zum Tätigwerden nutzt VW natürlich zu seinen Gunsten aus."
Das liegt am deutschen Recht. „In den USA haben Schadenersatzzahlungen neben der Schadenbeseitigung auch Strafcharakter, das treibt die Schadenshöhe“, erklärt Horst Grätz von der Regensburger Kanzlei Rödl & Partner. In Deutschland hingegen wird nur der tatsächlich entstandene Schaden beglichen. Den muss der Kunde allerdings nachweisen.
Ja, aber auch schon zu deren Ungunsten. Insgesamt gibt es 120 verschiedene Urteile. „Solange das nicht höchstrichterlich, am besten vom Bundesgerichtshof geklärt ist, ist jeder Richter frei, über den Rücktritt vom Kauf zu urteilen“, erklärt Jura-Professor Florian Bien von der Universität Würzburg.
Eine finanzielle Entschädigung der Kunden in Europa lehnt VW ab, obwohl sich Forderungen nach einem ähnlichen Vergleich wie in den USA mehren. Sollten diese dennoch fällig werden, könnte das Volkswagen wegen der viel größeren Zahl betroffener Kunden im Vergleich zu den USA finanziell ruinieren, fürchten Experten. Der Autoanalyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler geht von einem Wertverlust in einer Größenordnung von 500 Euro je Fahrzeug aus.
2007–2010: Produktstratege des Konzerns
Winterkorn stellte seine Getreuen alsbald vor eine große Aufgabe: Sie sollten Dieselfahrzeuge fit für den US-Markt machen. Dort vermutete er große Absatzpotenziale. VW-Techniker loteten aus, wie die strengen NOx-Grenzwerte mit dem Diesel erreichbar wären, und entschieden sich für einen simplen Katalysator. Deren Speicher aber hielt nicht lange. Doch zum Glück gab es die Edel-Tochter in Ingolstadt und ihre „Akustikfunktion“ – sie konnte helfen. Das Programm sorgte fortan dafür, dass der Katalysator vor allem bei Emissionsmessungen zum Einsatz kam, ansonsten aber geschont wurde, was im Normalbetrieb zu 10- bis 40-fachen Überschreitungen des amerikanischen NOx-Grenzwertes führte.
Das ereignete sich, kurz nachdem Müller und Co. in Wolfsburg angetreten waren. Wie die „Akustikfunktion“ von Ingolstadt nach Wolfsburg gelangte, ist nicht bekannt.
Unterdessen bahnte sich neues Unheil an, für Audi und VW. Bei Tests mit dem VW-Geländewagen Touareg und dem Audi Q7 im Jahr 2007 sollen AdBlue-Verbräuche von bis zu acht Litern pro 1000 Kilometer festgestellt worden sein, berichtete der „Spiegel“. Weil der AdBlue-Tank nur 16 Liter fasste, wäre alle 2000 Kilometer Nachtanken des Harnstoffs in der Werkstatt angesagt gewesen. Das galt als nicht haltbarer Zustand. Die Lösung: die „Akustikfunktion“, diesmal eingesetzt als AdBlue-Dosierungsstrategie – viel AdBlue im Emissionstest, wenig im Normalbetrieb.
Millionenfach sollte die Schummeltechnik in den kommenden Jahren zur Anwendung kommen. Die Strategie gipfelte ausgerechnet in dem Modell, das die große Renaissance der Marke VW in den USA einläuten sollte, dem amerikanischen Passat. Der Mittelklassewagen bekam 2009 eine verfeinerte Variante der Software, die auch erkennen konnte, ob ein Fahrzeug gelenkt wird oder gänzlich ohne Lenken beschleunigt wird, was auf einen Test schließen ließ.
Topthema „Emissionen und Grenzwerte“
In den Jahren des Manipulationssoftware-Rollouts war ein Mann an oberster Stelle für die weltweite Produktstrategie verantwortlich: Müller. In Sitzungen von Lenkungskreisen saß er, diskutierte mit Technik-, Produktions- und Vertriebsverantwortlichen die Produktstrategien für einzelne Länder. Dabei „ganz häufig ein Topthema“, wie ein VW-Manager berichtet: „Emissionen und Grenzwerte.“
Selbst wenn dabei die großen Themen von Müller ferngehalten wurden, stellt sich die Frage, ob ihm kein Verschulden vorgeworfen werden kann. Denn auch Gefahren zu übersehen oder bewusst wegzusehen kann Managerversagen sein und Regressansprüche des Unternehmens nach sich ziehen, sagt Rechtsanwalt Andreas Lotze von der Kanzlei Aulinger in Essen. Er vertritt Manager, die vom Unternehmen in Regress genommen werden. „Sobald ein Manager etwa weiß, dass ein bestimmtes Produkt zum Beispiel besonders gefährlich ist, Risiken von ihm ausgingen oder dies mit extremen Mängeln behaftet ist, ist er verpflichtet, genauer hinzusehen“, sagt er. Die Pflicht gelte auch für nachfolgende Führungsebenen.
Müller hielt es bis 2010 auf der zweiten Führungsebene des VW-Konzerns, dann zog es ihn nach Stuttgart. VW hatte Porsche übernommen, Müller wurde Chef der Nobelmarke. Ein Jahr später stieß Weggefährte Hatz zu ihm, als neuer Entwicklungschef von Porsche. Den Posten als Motorenchef des VW-Konzerns behielt Hatz.
2010–2015: Chef der Marke Porsche
Müller war kaum bei Porsche an Bord, da packten die Stuttgarter einen Vorstoß in den USA an. Mit dem Geländewagen Cayenne wollte Porsche in den US-Dieselmarkt einsteigen. Porsche hatte keinen eigenen Dieselmotor und wollte daher den Motor des Q7 von Audi kaufen. Die Ingolstädter boten nicht nur den Motor an, sondern auch die dazugehörige Abgasreinigung inklusive Schummelsoftware. US-Fahndern zufolge erklärten sie Porsche en détail, was es mit der AdBlue-Dosierungsstrategie auf sich hat. „Trotz dieser Informationen“, schreibt der Generalstaatsanwalt von New York, „verfolgte die von Wolfgang Hatz geführte Entwicklungsabteilung den Kauf der mit der illegalen Software ausgerüsteten Audi-Motoren“. Dieselgate war auch bei Porsche angekommen. Doch weder Hatz noch Müller, so sagt VW, hätten davon etwas mitbekommen.
Wie intensiv die Einblicke der ersten und zweiten Führungsebene in technische Fragen sein können, zeigt ein Arbeitsrechtsprozess bei Audi. Exdieselmotorenchef Weiß wurde im Zuge des Abgasskandals entlassen. Dokumente, die Weiß’ Anwalt Ende Februar vor Gericht präsentierte, sollen eine Verwicklung von Audi-Chef Rupert Stadler belegen. So ist etwa in dem Beschluss eines Steuerkreises bei Audi, dem Stadler als Chef der Marke vorstand, von einer ganz bewusst „dreckigen“ Betriebsweise eines Dieselmotors die Rede.
Dieselgate mit aller Macht abhaken
Am gefährlichsten für die Audi-Führung erscheint ein Vorfall aus dem Jahr 2015. Audi wollte damals den Q7 auch in Hongkong vermarkten, doch das wuchtige Auto konnte die dort geltenden Abgasvorschriften nicht einhalten. Es sei, so berichtete Weiß’ Anwalt Hans-Georg Kauffeld vor Gericht, zu einer hitzigen Diskussion in einem der sogenannten Steuerkreise gekommen. Vertriebsmanager hätten gefordert, dass Audi beim Abgasausstoß betrügt. Weiß habe sich jedoch gewehrt. Schließlich habe ein Vorgesetzter von Weiß gesagt: „Ich kann den Uli (Ulrich Weiß) voll verstehen. Der braucht eine Lebensversicherung.“ Gemeint war wohl: Weiß fordere den schriftlichen Segen des Vorstands.
Aktionärsverteilung der Volkswagen AG
Die von den Familien Porsche und Piëch kontrollierte PSE hält 52,2 Prozent der Volkswagen-Stammaktien.
Quelle: Unternehmen, eigene Recherchen
Das Land Niedersachsen ist in Besitz von 20,0 Prozent der Stammaktien. Damit hat die Staatskanzlei bei wichtigen Entscheidungen – etwa einer Kapitalerhöhung – ein Vetorecht, da bei Volkswagen solche Entscheidungen mit 80 Prozent der Stimmen plus einer Aktie getroffen werden müssen. Weitere Vorzüge für das Land Niedersachsen wurden nach einem EuGH-Urteil 2007 gestrichen.
Die Kataris haben sich im Zuge der Porsche-Übernahme 2009 mit 17 Prozent der Stammaktien eingekauft. Den Anteil hält der Staatsfonds bis heute, es sitzen auch zwei Vertreter Katars im Aufsichtsrat.
10,8 Prozent der Stammaktien befinden sich in Streubesitz.
Der Vorgesetzte sei deshalb nach dem Meeting zum Audi-Vorstand gegangen und habe die gewünschte Erklärung eingeholt. Weiß solle den manipulierten Motor bereitstellen, so habe der Topmanager handschriftlich notiert. Für den Fall, dass der Betrug in Hongkong auffliegt, solle der Vertrieb Rückstellungen bilden. Damit sollten dann mögliche Rückrufe oder Strafen bezahlt werden. Dieses Vorgehen sei mit ‚G, E, EG, GQ‘ abgestimmt, so heißt es laut Kauffeld in der Notiz vom 28. Juli 2015, die die Unterschrift von Weiß’ Vorgesetzten trägt. ‚G‘ soll für Stadler gestanden haben, ‚E‘ für den früheren Audi-Vorstand Hackenberg, ‚EG‘ und ‚GQ‘ für die weiteren Audi-Manager.
Audi bestreitet eine Verwicklung von Stadler in den Abgasskandal und verweist auf interne Ermittlungen und Ermittlungen von US-Behörden, die nichts Belastendes für Stadler ergeben hätten. Audi-Insider betonen, dass die bei dem Arbeitsgerichtsverfahren beschriebenen Abläufe sich mit ihren Erfahrungen decken. „Das ist eher ein normaler als ein ungewöhnlicher Vorgang bei VW“, so ein Insider. Denn in aller Regel hätten Techniker nicht den Mut, das Risiko von fragwürdigen oder besonders gewagten Aktionen selbst zu tragen.
Wenn es aber bei Audi so lief, warum soll es bei der Konzernschwester Porsche und deren Chef Müller anders gelaufen sein?
Seit 2015: Vorstandschef des VW-Konzerns
Fünf Jahre blieb Müller an der Spitze von Porsche, dann machte ausgerechnet Dieselgate im Herbst 2015 den Weg frei für Müller an die VW-Spitze. Dort fiel er durch das Bestreben auf, das Fehlverhalten zu relativieren und den Skandal möglichst schnell zu den Akten legen zu können. Bei der letzten Pressekonferenz von VW erklärte er Dieselgate für weitgehend erledigt, am Folgetag rückten die Münchner Staatsanwälte zu Razzien aus. Sie durchsuchten wegen manipulierter VW-, Audi- und Porsche-Motoren unter anderem Büros bei Audi, VW und der von Volkswagen mit der Aufklärung betrauten Kanzlei Jones Day. Die Kanzlei sollte im Auftrag von VW einen Bericht über die Hintergründe des Dieselskandals verfassen – doch der soll, anders als zuvor von Müller versprochen, nicht veröffentlicht werden.
Die Machtverteilung in der Porsche SE
Der Familienzweig von Ferdinand Piëch hält 14,7 Prozent der PSE-Anteile.
Der Familienzweig von Ferdinands Bruder Hans Michel Piëch hält 14,7 Prozent.
Der Ahorner-Zweig der Familie ist über die Ehe der 2006 verstorbenen Louise Daxer-Piëch mit Josef Ahorner mit dem Clan verbunden. Dieser Familienzweig hält 4,3 Prozent an der Porsche SE. Aus diesem Zweig stammen der Audi-Aufsichtsrat Josef Michael Ahorner und die VW-Aufsichtsrätin Louise Kiesling.
In dieser Stiftung haben die Nachfahren von Ferry Porsche ihre Anteile gebündelt. Zusammen mit Louise Kiesling aus dem Piëch-Clan, die ihre Anteile ebenfalls in die Porsche Stiftung eingebracht hat, kommt dieser Zweig auf 51,7 Prozent an der Porsche SE.
Die Porsche GmbH hält 14,6 Prozent an der Porsche SE. Eigentümer der Porsche GmbH ist die Salzburger Porsche Holding Gesellschaft m.b.H. Die Porsche Holding Salzburg ist nach eigenen Angaben das größte Automobilhandelsunternehmen in Europa und seit März 2011 eine 100-prozentige Tochter der Volkswagen AG.
Der VW-Chef will den Skandal nicht nur mit aller Macht abhaken. Er schreckt auch nicht davor zurück, das Rad zurückzudrehen: Vor einem Jahr wollte Müller seinen langjährigen Weggefährten, den Motorenentwickler Hatz, der wegen Dieselgate beurlaubt worden war, zurück an Bord holen. Begründung: Es sei bei den internen Untersuchungen nichts Belastendes entdeckt worden. Darüber kam es zum Streit mit Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück. Der wollte keine mögliche Schlüsselfigur des Skandals zurückholen, sagt ein Insider. Hück gewann diesen Machtkampf. Hatz verließ später freiwillig das Unternehmen. Müller blieb.
