DriveNow vs. Car2Go BMW hat bei Carsharing die Nase vorne

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Ist die Nachhaltigkeit ein Thema?

Ohne das Wohlwollen der Behörden geht aber nichts. „Wir haben bewiesen, dass wir nachhaltig arbeiten und erste Entlastungseffekte bringen können“, sagt DriveNow-Chef Gabriel, „nun sollten die Städte entscheiden, ob und inwieweit sie das Carsharing weiter fördern und ausbauen wollen.“ Sinnvoll wäre es etwa, die Parkgebühren zu senken oder Park-Einschränkungen aufzuheben, sagt Gabriel.

Zweifel an Nachhaltigkeit

Streit ist auch aus einem anderen Grund programmiert. Denn die Civity-Studie weckt Zweifel am ökologischen Nutzen. Carsharing mit der Möglichkeit, Fahrzeuge nach Belieben abzustellen, sei „größtenteils motorisierte Bequemlichkeitsmobilität im Nahbereich“, sagt Autor Weigele. „50 Prozent der Fahrten sind kürzer als fünf Kilometer.“ Die Autos entzögen damit dem Taxigewerbe und den Bus- und Bahnbetrieben teilweise Kundschaft. Radfahrer steigen plötzlich wieder ins Auto.

Doch der Markt ist noch jung, niemand weiß, ob Großstädter womöglich bereit wären, den Zweit- oder sogar den Erstwagen abzuschaffen oder wenigstens stehen zu lassen. „Was machen wir, wenn bei 1000 zur Verfügung gestellten Carsharing-Fahrzeugen 3000 oder 6000 Stellplätze frei werden, weil Haushalte das tun, was sie bei unseren Untersuchungen bislang angeben, nämlich zu einem nicht geringen Teil ihr Privatfahrzeug verkaufen?“, fragt Münchens Verkehrsstrategie-Chef Schreiner. Zusätzliche Radwege könnten Kritiker des flexiblen Carsharings überzeugen.

Was staatliche Regulierung beim Carsharing vermag, zeigt das Beispiel Mailand, wo die Stadtverwaltung eine Innenstadt-Maut erhebt. Nirgendwo konnte die Daimler-Tochter innerhalb eines Jahres mehr Kunden gewinnen als in der norditalienischen Finanzmetropole. Ein „gigantisches Wachstum“, freut sich Manager Beermann. „Die Kunden haben Car2Go zu einem Modeartikel erklärt.“

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