Ducati, Phaeton und andere Spielzeuge: Bleibt es bei Ducati?

Andere Piëch-Projekte wurden bereits vor Jahresfrist beerdigt. Im Gespräch mit der "Automobilwoche" hob Piëch vor kurzem Fahrzeuge wie den VW Phaeton, Bugatti Chiron und VW XL1 als seine "wichtigsten, kniffligsten, am stärksten nachhaltig wirkenden Managemententscheidungen" hervor. Nachhaltig wirkt derzeit aber nur die Fabrik, die Volkswagen einst für die Luxuslimousine Phaeton gebaut hat – nur nicht in Piëchs Sinn. In Dresden hatten die Wolfsburger die "Gläserne Manufaktur als Mischung aus hochwertiger Autofabrik und Kulturzentrum errichtet. Den dort in Handarbeit gefertigten Phaeton hat VW eingestellt und den Nachfolger auf Eis gelegt. In der gläsernen Traumfabrik wird inzwischen der Elektro-Golf gebaut – dabei hatte Piëch bereits radikal mit dieser Technologie abgeschlossen: "In meiner Garage ist kein Platz für ein Elektroauto."

Statt der ungeliebten E-Autos sollte es unter Piëch der XL1 als Sparmobil richten. Der aerodynamische Leichtbau-Zweisitzer ist allerdings trotz zehnjähriger Entwicklungszeit nie über eine sündhaft teure Kleinserie hinausgekommen – dafür lag der Verbrauch bei unter einem Liter auf 100 Kilometer. Für den Bugatti Chiron gilt das nicht: Bei Vollgas benötigt der 400 km/h schnelle Supersportwagen mit 1.500 PS mehr als einen Liter pro Kilometer – nicht 100 Kilometer, sondern einen. Immerhin hat es der Chiron, der mehr als drei Millionen Euro pro Stück kostet, bis zur Serienreife geschafft.

Unter Piëch sind allerdings nicht nur zahlreiche Prestige-Modelle mit fragwürdigem Business Case auf den Markt gekommen, sondern auch einige neue Marken. Angesichts der aktuellen Meldungen wird jetzt auch viele andere Manager im Konzern eine Frage umtreiben umtrieben wird: Bleibt es bei Ducati? Mit Marken wie Lamborghini, Bentley und Bugatti verhält es sich ähnlich: Es sind nette Unternehmensteile, aber beim Absatz und meist auch beim Gewinn spielen sie keine nennenswerte Rolle. Ihr einziger Vorteil: Da sie schon deutlich länger zu Volkswagen gehören, sind sie organisatorisch und technisch viel stärker in den Konzern integriert.

Ducati lässt die Monster los

Manchmal ist der Job des Motorraddesigners leicht und schwer zugleich. Wie bei der neuen Ducati Monster 1200: Natürlich muss ein neues Modell dem Zeitgeist huldigen, gleichzeitig darf es den puristischen Entwurf der legendären Ur-Monster nicht verwässern, die 1993 die Klasse der sportlichen Motorräder ohne Verkleidung erst neu begründete. Ein erster Blick bescheinigt der Bologneser Designabteilung ein gutes Händchen: Die neue Monster 1200 ist eine echte Monster durch und durch mit der bekannten geduckten Silhouette samt typischem Kraftstofftank und dem kupierten Heck. Die Rückbesinnung auf Miguel Angel Galluzzis genialen Wurf führt sogar dazu, dass der Verbindungsclip des Tanks als kleine Reminiszenz an die erste Monster ein Comeback feiern darf.

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Doch die Monster-Modelle haben sich im Laufe der Zeit stets weiterentwickelt, und so ist die 1200er des Jahrgangs 2017 ein hochmodernes Motorrad auf dem Technikstand der Zeit. Feine optische Retuschen wie Blinker an der Gabel statt am Scheinwerfer, separate Soziusrasten und ein höherer Kennzeichenträger machen sie noch schlanker, sportiver und athletischer als ihre direkte Vorgängerin mit gleichem Namen.

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Der scheinbar klassische Rundscheinwerfer ist eine horizontal geteilte Leuchteneinheit mit lichtstarken LEDs samt LED-Tagfahrlicht, und im typischen Gitterrohrrahmen steckt mit dem Testastretta 11°-Antrieb ein 90°-V2-Motor, der aus 1.198 cm3 Hubraum nun bärenstarke 110 kW/150 PS (plus fünf PS) bei 9.250 U/min und ein maximales Drehmoment von 126,2 Nm bei 7.750 U/min erlöst.

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Dieses gewaltige Potenzial wird von einem umfangreichen Elektronikpaket auf Wunsch domestiziert: Dem Fahrer stehen drei Fahrmodi (Sport, Touring und Urban) zur Verfügung, die vorgegebene Einstellungen von Motorcharakteristik, Kurven-ABS, Traktions- und Wheeliekontrolle kombinieren. Beispielsweise liefert der Sport-Modus die 150 PS mit sehr direkter Gasannahme, der Eingriff der achtfach justierbaren Traktionskontrolle ist gering (Level 3), das dreistufige Kurven-ABS arbeitet in Level 2 ohne Abhebungserkennung des Hinterrads, die Wheelie-Kontrolle steht auf Level 3 von acht Einstellungen. Sämtliche Parameter lassen sich über eine Wahltaste am linken Lenkerende aber auch individuell konfigurieren.

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So stampft die Monster dank einer mustergültigen Drehmomententfaltung aus jeder Kehre mit Macht heraus und begeistert mit einer Drehfreude, die für die kurzen Geraden zwischen den Kurven fast schon zu viel des Guten ist. Neben der schieren Kraft imponiert der Antrieb selbst in der Sport-Stellung mit kultivierten Manieren. Gasbefehle setzt der Desmo-Twin sanft, aber nachdrücklich in Vortrieb um, selbst unterhalb 2.000 Touren bleibt unwilliges Schütteln aus. Das breite nutzbare Drehzahlband erlaubt sogar eine vergleichsweise schaltfaule Fahrweise, was in der Praxis jedoch kaum vorkommt – dafür funktioniert der serienmäßige Schaltautomat DQS einfach zu gut, mit dem man ohne Kupplungsbetätigung die Gänge rauf und runter schalten kann.

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Den höheren sportiven Weihen des Antriebs folgt das Fahrwerk der 1200 S auf dem Fuße. Selbstverständlich gibt der charakteristische Ducati-Gitterrohrrahmen dem gesamten Motorrad Halt, die goldene Upside-Down-Gabel und das Federbein stammen vom schwedischen Zulieferer Öhlins und sind voll einstellbar. Hinten prangt mit der Einarmschwinge ein weiteres stilprägendes Merkmal der Monster, hier kürzer und stabiler ausgeführt für eine handlichere Geometrie.

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Die sportlichere Ergonomie mit mehr Druck auf dem Vorderrad und der bessere Knieschluss durch einen schmaleren Tank tun ein Übriges, so dass die Monster 1200 S herrlich leichtfüßig durch enge wie weitere Bögen flitzt. Mühelos biegt sie in die Kurve, Schräglagenwechsel gelingen im Handumdrehen – mit ihrer wieselflinken Agilität bietet die Monster sportlichen Naturen die passende Bühne.

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Der Lamborghini Huracan teilt sich zum Beispiel Motor und andere Komponenten mit dem Audi R8. Für das erste Serien-SUV der italienischen Sportwagenmarke baut Lamborghini gerade eine vollkommen neue Produktionshalle – mit jeder Menge Konzerntechnik, da der Urus auf demselben Baukasten wie der Audi Q7 oder Porsche Cayenne basiert. Selbiges gilt für das Luxus-SUV Bentley Bentayga, auch die Limousinen und Coupés aus dem britischen Crewe bauen auf Konzernentwicklungen auf. Der Aufwand, diese Marken technisch und organisatorisch aus dem Konzernverbund zu lösen, könnte schnell den Ertrag übersteigen.

Ob das ausreicht, muss VW-Chef Matthias Müller klären. Denn spätestens wenn der Verkauf seiner Anteile vollzogen ist, wird Ferdinand Piëch für Ducati kaum noch etwas tun können – außer die Marke womöglich selbst zu kaufen. Aus seinen VW-Anteilen hat er ja schließlich gerade eine Milliarde Euro eingenommen.