Zerfällt Piëchs Markenreich? VW prüft offenbar Ducati-Verkauf

VW sucht offenbar einen Käufer für Ducati. Die Motorradmarke hatte einst Ferdinand Piëch in den Konzern geholt. Es ist nicht die erste seiner Anschaffungen, die den Aufräumarbeiten zum Opfer fällt – und kaum die letzte.

Piëchs Spielzeuge und was daraus geworden ist

Porsche 917

Der Porsche 917 war das erste große Wagnis von Ferdinand Piëch. Als der Porsche-Enkel 1965 mit gerade einmal 28 Jahren die Verantwortung für Porsches Rennabteilung übernahm, trieb er den Sportwagenbauer mit seinem Ehrgeiz nahezu in den Ruin. Trotz einiger Rennsiege sollte der große Erfolg her, ein Triumph bei den legendären 24 Stunden von Le Mans. Die Kosten für das eilig aufgestellte Projekt stiegen und stiegen – und der Porsche 917 hätte beinahe gar nicht starten dürfen: Um eine Startberechtigung zu erhalten, musste Porsche 25 fahrbare Exemplare bauen. Ferdinand Piëch stellte dem Weltverband 25 Karossen auf den Hof – aber nur die wenigsten hatten einen Motor, der Großteil waren leere Hüllen aus Aluminium. Das Risiko zahlte sich aus: Da die Kontrolleure nicht genau hinschauten, bekam er die Starterlaubnis – und holte 1970 den begehrten Sieg.

Bild: RM Auctions

Audi Quattro

Mit dem Sportcoupé, das Audi unzählige Erfolge in der Rallye-WM einbrachte, hat Piëch in den Achtzigern ein Fahrzeug erschaffen, das Audi bis heute prägt. Zum ersten Mal wurde ein Allradantrieb außerhalb von Geländewagen in einem Serienauto eingesetzt. Als Straßenwagen brachte der Allradantrieb dem Quattro mehr Sicherheit – und als Sportcoupé mehr Performance. Der starke Fokus von Audi auf den Vierrad-Antrieb geht auf dieses Modell zurück.

Bild: Audi

Pumpe-Düse-Diesel

Eine ganz andere Baustelle als ein Rennwagen, aber dennoch für den Konzern von größter Relevanz. Als sich Ende der Neunzigerjahre die Direkteinspritzung beim Diesel durchsetzt, stand Volkswagen vor einer wichtigen Entscheidung: Soll man auf die Common-Rail-Technologie setzen oder den Pumpe-Düse-Ansatz? Vereinfacht gesprochen: Ein Common-Rail-Motor hat eine große Einspritzpumpe, die die Einspritzdüsen aller Zylinder über eine gemeinsame Leitung, die "common rail", mit Kraftstoff versorgt. Bei der Pumpe-Düse-Technologie hat jeder Zylinder eine eigene kleine Einspritzpumpe, die direkt an der Düse sitzt – daher der Name. Auf dem Papier besitzt die Pumpe-Düse-Lösung zahlreiche Vorteile, etwa einen höheren Einspritzdruck und einen geringeren Verbrauch – deshalb entscheidet sich Piëch für diese Technologie. In der Praxis laufen die Pumpe-Düse-Motoren deutlich rauer, was viele Kunden stört. Auch der Verbrauchsvorteil ist geringer als gedacht. Volkswagen hat aufs falsche Pferd gesetzt und handelt sich beim Diesel einen technologischen Rückstand ein. Manche sehen hier die Geburtsstunde von Dieselgate.

Bild: Volkswagen

Bugatti Veyron

Ein weiterer Deal Piëchs ist Bugatti. 1998 erwirbt Volkswagen auf Drängen des damaligen Vorstandsvorsitzenden die Rechte, Autos unter dem Namen Bugatti zu bauen. Kurze Zeit später gibt Piëch am Rande eines Abendessens während der Tokyo Motor Show die groben Pläne für Bugatti bekannt. 400 Stundenkilometer soll der Wagen schnell sein, verspricht er. Angeblich zeichnet er sogar spontan die Silhouette des Wagens auf eine Serviette. Das dürfte die rundlichen Formen des Wagens erklären, denn für den 400-km/h-Ansatz ist diese Form alles andere als geeignet. Aerodynamiker und Techniker haben lange mit dem Projekt zu kämpfen, bis 2005 endlich das Serienauto fertig ist: 16 Zylinder, vier Turbolader, acht Liter Hubraum, 1001 PS und 404 km/h sind das Ergebnis.

Bild: Bugatti

VW Passat W8

Angeblich sollte der Veyron zunächst von einem W18-Motor angetrieben werden – bei einem W-Motor sind die Zylinder in drei Bänken angeordnet. Doch der W18 brachte nicht genügend Leistung, um die 400 km/h zu schaffen. Deshalb wurde er durch einen anderen Motor mit 16 Zylindern ersetzt. Von der Idee des W-Motors war Ingenieur Piëch aber begeistert – und ließ neben einem W12 für die großen Luxuslimousinen auch einen W8 für den Passat entwickeln. Der vier Liter große Motor brachte es auf immerhin 275 PS. Da der Wagen aber notorisch unzuverlässig, teuer im Unterhalt und vor allem durstig war (allein der Normverbrauch lag bei 13 Litern Super Plus), war der Erfolg bescheiden. Wer eine sportliche Limousine wollte, griff eben nicht zu einem Allerwelts-Passat. Der Motor wurde nach vier Jahren Bauzeit aus dem Programm genommen.

Bild: Volkswagen

VW Phaeton

Ein weiteres Prestige-Objekt, das von Piëch entscheidend vorangetrieben wurde, war der Phaeton. Mit der Luxuslimousine sollte VW in einer Liga mit der Mercedes S-Klasse oder dem BMW 7er mitspielen. War die Aufgabe aus Marketingsicht schon groß genug (wie vermittelt man Kunden, dass der Kleinwagen Fox für unter 10.000 Euro und eine Luxuslimousine jenseits der 100.000 Euro dasselbe Logo tragen?), gab Piëch den Technikern einige Hausaufgaben auf den Weg.

Bild: Volkswagen

Neben dem bereits erwähnten W12-Motor und auch einem V10-Diesel mit Pumpe-Düse-Technik war das zum Beispiel die Klimaanlage. Der Firmenpatriarch wollte, dass der Wagen selbst bei wüstenhaften Temperaturen innerhalb weniger Minuten auf ein angenehmes Maß gekühlt werden kann – um potenzielle Kundschaft in den Emiraten anzusprechen. Doch einfach nur ein großes Gebläse anzuwerfen, kam natürlich nicht in Frage: Piëchs Wunsch war es, dass die Klimaanlage lautlos und zugluftfrei arbeitet. Die Lösung war nicht nur teuer, sondern hat dem Vernehmen nach bis zu 25 PS Motorleistung in Anspruch genommen.

Bild: Volkswagen

Ferdinand Piëch hat noch nicht einmal seinen Rückzug bei der Volkswagen-Mutter Porsche SE komplett vollzogen, da arbeitet der Konzern bereits an der Auflösung des Markenimperiums, das Patriarch einst schuf. Wie die Nachrichtenagentur "Reuters" berichtet, hat VW eine Investmentbank beauftragt, einen Käufer für Ducati zu finden.

Der Hintergrund: Audi hatte 2012 die italienische Motorradmarke gekauft und neben Lamborghini in das Unternehmen eingegliedert. Die Akquisition selbst und der Kaufpreis von 860 Millionen Euro sorgten damals für Verwunderung in der Branche. Doch der wahre Grund war schnell klar: Ferdinand Piëch, zu jener Zeit noch mächtiger Aufsichtsratsboss in Wolfsburg, wollte schon immer eine Motorradmarke besitzen. 2012 sah er die Chance gekommen, um sein Lebenswerk zu vollenden.

So recht wollten die feuerroten Edel-Motorräder aus Mittelitalien aber nicht passen – weder bei der Technik noch beim Marketing hat der Konzern von Ducati wirklich profitiert, andersherum aber schon. Immerhin schafften es die Ingenieure mit viel Aufwand, einem der Ducati-Motoren einen variablen Ventiltrieb zu verpassen. Mit der aus dem Autobau bekannten Technologie hebt sich Ducati von der Konkurrenz ab – ob das aber als Kaufargument für eine Multistrada 1200 ausreicht, darf bezweifelt werden.

Spätestens seit dem Ausbruch der Diesel-Krise wurde die Motorradmarke im Konzern zunehmend in Frage gestellt, zumindest in der Öffentlichkeit. Seitens des Unternehmen hieß es beharrlich, "man plane keine Veränderung des Markenportfolios". Sollte heißen: Ducati bleibt. Nach dem Reuters-Bericht lautet die Antwort nur noch "Kein Kommentar". Soll heißen: Es ist was dran.

Wie die "Süddeutsche Zeitung" unter Berufung auf Unternehmenskreise schreibt, gebe es weder einen Käufer noch einen Zeitpunkt. Die Zeitung spekuliert weiter: "Wo Investmentbanker eingespannt sind, soll bald auch ein Geschäft stattfinden." Das trifft zwar zu, klar ist aber auch: VW muss keinen Notverkauf tätigen und Preisabschläge in Kauf nehmen.

Was die VW-Marken 2016 verdient haben

Volkswagen Pkw

Umsatz: 105,7 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 1,9 Milliarden Euro
Operative Rendite: 1,8 Prozent

Quelle: Geschäftsbericht

Audi

Umsatz: 59,3 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 4,8 Milliarden Euro
Operative Rendite: 8,2 Prozent

inklusive der Finanzkennzahlen von Lamborghini und Ducati

Skoda

Umsatz: 13,7 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 1,2 Milliarden Euro
Operative Rendite: 8,7 Prozent

Seat

Umsatz: 8,9 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 153 Millionen Euro
Operative Rendite: 1,7 Prozent

Bentley

Umsatz: 2,0 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 112 Millionen Euro
Operative Rendite: 5,5 Prozent

Porsche

Umsatz: 22,3 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 3,9 Milliarden Euro
Operative Rendite: 17,4 Prozent

Volkswagen Nutzfahrzeuge

Umsatz: 11,1 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 455 Millionen Euro
Operative Rendite: 4,1 Prozent

Scania

Umsatz: 11,3 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 1,1 Milliarden Euro
Operative Rendite: 9,5 Prozent

MAN

Umsatz: 10,0 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 230 Millionen Euro
Operative Rendite: 2,3 Prozent

Volkswagen Financial Services

Umsatz: 27,6 Milliarden Euro
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 2,1 Milliarden Euro
Operative Rendite: 7,6 Prozent

Der Konzern spart zwar kräftig, um die Strafzahlungen und den teuren Konzernumbau schultern zu können, doch das Geschäft läuft. Das zeigen die unerwartet hohen Milliarden-Gewinne aus dem ersten Quartal. Mindestens genauso wichtig: Ducati hat ein funktionierendes Geschäftsmodell und trägt sich selber. Seit die Motorradmarke zu Audi gehört, hat sie einen Verkaufsrekord nach dem anderen erzielt. An der neuen Konzernzugehörigkeit lag das aber kaum: Die Italiener haben ihr Angebot exklusiver und teurer Sportmotorräder Stück für Stück nach unten erweitert. Der neue Verkaufsschlager ist die 2014 vorgestellte Ducati Scrambler – kein radikales Superbike, sondern ein auf die Lifestyle-Kundschaft ausgerichtetes Retro-Motorrad im Stil der 1960er Jahre – mit simpler und günstiger Motorrad-Technik und ohne Technologie-Transfer aus Ingolstadt.

Im vergangenen Jahr verkaufte das Unternehmen aus Bologna 55.000 Motorräder und erwirtschaftete bei einem Umsatz von 731 Millionen Euro einen Gewinn von 51 Millionen Euro. Das erscheint zwischen all den Milliarden-Zahlen im Konzern zwar nicht viel, aber es sind deutlich schwarze Zahlen. Und mit sieben Prozent liegt die operative Rendite in einem Bereich, von dem Audi und VW derzeit nur träumen können.

Eine Ducati für die Stadt und die Wüste

Eine Ducati im Stil der Ur-Enduro Yamaha XT 500 – undenkbar? Keineswegs, wie die Premiere der knapp 11.000 Euro teuren Ducati Scrambler Desert Sled beweist. Bei den ersten Testfahrten durch Andalusien wirkt die Ducati flüchtig betrachtet wie die Enkelin der legendären XT – purer Zufall, sagen die Italiener, denn abgesehen von der markanten Silhouette mit den hohen Kotflügeln und der zufällig passenden Farbwahl in Weiß-Rot mit goldenen Felgen haben die beiden nichts gemein.

Bild: Audi

Naturgemäß unterschiedlich fällt die Antriebsquelle aus. Während damals ein polternder Einzylinder die Plomben lockerte, arbeitet in der Desert Sled der gleiche kultivierte 803 cm³ große 90°-V-Motor wie in allen Scrambler-Modellen. Der luft-ölgekühlte Zweiventiler liefert vernünftige 75 PS bei einem durchzugsfreudigen Drehmoment von 68 Nm bei 5.750 U/min ab und atmet dabei erfreulich knackig durch den doppelläufigen Stummelauspuff.

Bild: Audi

Über das gesamte Drehzahlband zeigt der Desmo-Twin eine hohe Laufkultur bei gleichmäßigem Durchzug, der Antritt könnte jedoch pfeffriger sein – eine weniger progressive Gasgriffübersetzung im ersten Drittel der Öffnung macht das Ansprechverhalten handzahm und butterweich, fast wie bei einem Regenmodus. Ganz ohne Kritik kommt auch das Sechsganggetriebe nicht davon, das mitunter ein wenig hakelig auf Gangwechsel reagiert.

Bild: Audi

Insgesamt ist die Motorabstimmung aber ziemlich gut dazu angetan, Novizen und Geländeneulingen das Zweirad-Leben leicht zu machen. Die guten Manieren, der prima Durchzug und die kontrollierbare Leistungsabgabe erlauben dem Piloten die volle Konzentration auf das Fahrgeschehen.

Bild: Audi

Um dieses wunschgemäß hinzubekommen, mussten sich die Ducati-Fahrwerksentwickler mächtig ins Zeug legen. Als Ausgangsbasis wählten sie die Scrambler Urban Enduro, die ihre Geländegängigkeit nur im Namen, nicht in der Ausstattung trägt – bis auf Motor, Tank, Schalldämpfer und einige Kleinteile ist an der Desert Sled alles neu: Das offroadtaugliche 19-Zoll-Vorderrad, die Speichenräder, neue Federelemente mit deutlich mehr Federweg, eine 2,5 Zentimeter längere und steifere Schwinge und eine geänderte Rahmen-Motor-Konstruktion – die Desert Sled darf mit Fug und Recht als neues Modell bezeichnet werden.

Bild: Audi

Als eins mit reichlich Hüftspeck, und doch wirkt sie beim Aufsitzen gut beherrschbar. Denn die strammen 86 Zentimeter Sitzhöhe verlieren sich in der sehr soften Abstimmung, und die gelungene Sitzbankkontur sorgt dafür, dass auch Kleinere einen guten Bodenkontakt bekommen. Bequem sitzt es sich auf der fast geraden Sitzbank, nur der Lenker ist eine Spur zu weit vorne. Dessen ungeachtet zeichnet sich die Ducati durch ein stabiles Kurvenverhalten ohne Nervosität aus, das leichtfüßige Handling-Niveau ihrer Scrambler-Geschwister erreicht sie indes nicht. Reichlich defensiv geht die Einscheibenbremse im Vorderrad trotz Vierkolben-Radialzange zu Werke, so dass das ABS nur höchst selten einzugreifen braucht.

Bild: Audi

Abseits befestigter Pfade lässt sich dieses über das Menü im Rundinstrument deaktivieren. Hier erfreut die sehr sanfte, schluckfreudige Fahrwerksauslegung, perfekt für trockene Bachläufe, Schotterpisten und leichtes Gelände. Gut kontrollierbar über den breiten Lenker und mit einer ausgewogenen Gewichtsverteilung lässt sich die Duc selbst von unerfahrenen Enduristen mit viel Spaß durchs Gelände bewegen. Selbst im Sand bewahrt die Scrambler die Contenance, was den neuen Enduroreifen vom Typ Pirelli Scorpion Rally STR mit grobem Profil zuzuschreiben ist.

Bild: Audi

Große Abschläge muss VW also nicht hinnehmen, wenn es um den Kaufpreis geht. Dennoch ist ein Fakt nicht wegzudiskutieren: Ducati ist kein Must-have in einem Konzern, der sich derart im Umbruch befindet wie VW. Es ist ein wenig wie ein Motorrad selbst: Ein sehr schönes und emotionales, aber auch teures Hobby. Ändern sich aber die Lebensumstände, kann das geliebte Motorrad schnell zu Verkauf gestellt werden.

In wenigstens einem Bereich hat es im Volkswagen-Konzern zuletzt nicht an konsequentem Durchgreifen gemangelt: Wenn es darum ging, teure Hobby-Projekte zu streichen. Das bekamen etwa die Motorsport-Abteilungen von VW und Audi zu spüren, als die Auftritte in der Rallye-Weltmeisterschaft und bei den 24 Stunden von Le Mans im letzten Moment gestrichen wurden – obwohl die neuen Rennwagen quasi schon fertig entwickelt in der Garage standen. Die Kosten für den Rennbetrieb spart sich der Konzern, die Millionen für die Entwicklung sind aber verloren.

Bleibt es bei Ducati?

Andere Piëch-Projekte wurden bereits vor Jahresfrist beerdigt. Im Gespräch mit der "Automobilwoche" hob Piëch vor kurzem Fahrzeuge wie den VW Phaeton, Bugatti Chiron und VW XL1 als seine "wichtigsten, kniffligsten, am stärksten nachhaltig wirkenden Managemententscheidungen" hervor. Nachhaltig wirkt derzeit aber nur die Fabrik, die Volkswagen einst für die Luxuslimousine Phaeton gebaut hat – nur nicht in Piëchs Sinn. In Dresden hatten die Wolfsburger die "Gläserne Manufaktur als Mischung aus hochwertiger Autofabrik und Kulturzentrum errichtet. Den dort in Handarbeit gefertigten Phaeton hat VW eingestellt und den Nachfolger auf Eis gelegt. In der gläsernen Traumfabrik wird inzwischen der Elektro-Golf gebaut – dabei hatte Piëch bereits radikal mit dieser Technologie abgeschlossen: "In meiner Garage ist kein Platz für ein Elektroauto."

Statt der ungeliebten E-Autos sollte es unter Piëch der XL1 als Sparmobil richten. Der aerodynamische Leichtbau-Zweisitzer ist allerdings trotz zehnjähriger Entwicklungszeit nie über eine sündhaft teure Kleinserie hinausgekommen – dafür lag der Verbrauch bei unter einem Liter auf 100 Kilometer. Für den Bugatti Chiron gilt das nicht: Bei Vollgas benötigt der 400 km/h schnelle Supersportwagen mit 1.500 PS mehr als einen Liter pro Kilometer – nicht 100 Kilometer, sondern einen. Immerhin hat es der Chiron, der mehr als drei Millionen Euro pro Stück kostet, bis zur Serienreife geschafft.

Unter Piëch sind allerdings nicht nur zahlreiche Prestige-Modelle mit fragwürdigem Business Case auf den Markt gekommen, sondern auch einige neue Marken. Angesichts der aktuellen Meldungen wird jetzt auch viele andere Manager im Konzern eine Frage umtreiben umtrieben wird: Bleibt es bei Ducati? Mit Marken wie Lamborghini, Bentley und Bugatti verhält es sich ähnlich: Es sind nette Unternehmensteile, aber beim Absatz und meist auch beim Gewinn spielen sie keine nennenswerte Rolle. Ihr einziger Vorteil: Da sie schon deutlich länger zu Volkswagen gehören, sind sie organisatorisch und technisch viel stärker in den Konzern integriert.

Ducati lässt die Monster los

Manchmal ist der Job des Motorraddesigners leicht und schwer zugleich. Wie bei der neuen Ducati Monster 1200: Natürlich muss ein neues Modell dem Zeitgeist huldigen, gleichzeitig darf es den puristischen Entwurf der legendären Ur-Monster nicht verwässern, die 1993 die Klasse der sportlichen Motorräder ohne Verkleidung erst neu begründete. Ein erster Blick bescheinigt der Bologneser Designabteilung ein gutes Händchen: Die neue Monster 1200 ist eine echte Monster durch und durch mit der bekannten geduckten Silhouette samt typischem Kraftstofftank und dem kupierten Heck. Die Rückbesinnung auf Miguel Angel Galluzzis genialen Wurf führt sogar dazu, dass der Verbindungsclip des Tanks als kleine Reminiszenz an die erste Monster ein Comeback feiern darf.

Bild: Spotpress

Doch die Monster-Modelle haben sich im Laufe der Zeit stets weiterentwickelt, und so ist die 1200er des Jahrgangs 2017 ein hochmodernes Motorrad auf dem Technikstand der Zeit. Feine optische Retuschen wie Blinker an der Gabel statt am Scheinwerfer, separate Soziusrasten und ein höherer Kennzeichenträger machen sie noch schlanker, sportiver und athletischer als ihre direkte Vorgängerin mit gleichem Namen.

Bild: Spotpress

Der scheinbar klassische Rundscheinwerfer ist eine horizontal geteilte Leuchteneinheit mit lichtstarken LEDs samt LED-Tagfahrlicht, und im typischen Gitterrohrrahmen steckt mit dem Testastretta 11°-Antrieb ein 90°-V2-Motor, der aus 1.198 cm3 Hubraum nun bärenstarke 110 kW/150 PS (plus fünf PS) bei 9.250 U/min und ein maximales Drehmoment von 126,2 Nm bei 7.750 U/min erlöst.

Bild: Spotpress

Dieses gewaltige Potenzial wird von einem umfangreichen Elektronikpaket auf Wunsch domestiziert: Dem Fahrer stehen drei Fahrmodi (Sport, Touring und Urban) zur Verfügung, die vorgegebene Einstellungen von Motorcharakteristik, Kurven-ABS, Traktions- und Wheeliekontrolle kombinieren. Beispielsweise liefert der Sport-Modus die 150 PS mit sehr direkter Gasannahme, der Eingriff der achtfach justierbaren Traktionskontrolle ist gering (Level 3), das dreistufige Kurven-ABS arbeitet in Level 2 ohne Abhebungserkennung des Hinterrads, die Wheelie-Kontrolle steht auf Level 3 von acht Einstellungen. Sämtliche Parameter lassen sich über eine Wahltaste am linken Lenkerende aber auch individuell konfigurieren.

Bild: Spotpress

So stampft die Monster dank einer mustergültigen Drehmomententfaltung aus jeder Kehre mit Macht heraus und begeistert mit einer Drehfreude, die für die kurzen Geraden zwischen den Kurven fast schon zu viel des Guten ist. Neben der schieren Kraft imponiert der Antrieb selbst in der Sport-Stellung mit kultivierten Manieren. Gasbefehle setzt der Desmo-Twin sanft, aber nachdrücklich in Vortrieb um, selbst unterhalb 2.000 Touren bleibt unwilliges Schütteln aus. Das breite nutzbare Drehzahlband erlaubt sogar eine vergleichsweise schaltfaule Fahrweise, was in der Praxis jedoch kaum vorkommt – dafür funktioniert der serienmäßige Schaltautomat DQS einfach zu gut, mit dem man ohne Kupplungsbetätigung die Gänge rauf und runter schalten kann.

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Den höheren sportiven Weihen des Antriebs folgt das Fahrwerk der 1200 S auf dem Fuße. Selbstverständlich gibt der charakteristische Ducati-Gitterrohrrahmen dem gesamten Motorrad Halt, die goldene Upside-Down-Gabel und das Federbein stammen vom schwedischen Zulieferer Öhlins und sind voll einstellbar. Hinten prangt mit der Einarmschwinge ein weiteres stilprägendes Merkmal der Monster, hier kürzer und stabiler ausgeführt für eine handlichere Geometrie.

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Die sportlichere Ergonomie mit mehr Druck auf dem Vorderrad und der bessere Knieschluss durch einen schmaleren Tank tun ein Übriges, so dass die Monster 1200 S herrlich leichtfüßig durch enge wie weitere Bögen flitzt. Mühelos biegt sie in die Kurve, Schräglagenwechsel gelingen im Handumdrehen – mit ihrer wieselflinken Agilität bietet die Monster sportlichen Naturen die passende Bühne.

Bild: Spotpress

Der Lamborghini Huracan teilt sich zum Beispiel Motor und andere Komponenten mit dem Audi R8. Für das erste Serien-SUV der italienischen Sportwagenmarke baut Lamborghini gerade eine vollkommen neue Produktionshalle – mit jeder Menge Konzerntechnik, da der Urus auf demselben Baukasten wie der Audi Q7 oder Porsche Cayenne basiert. Selbiges gilt für das Luxus-SUV Bentley Bentayga, auch die Limousinen und Coupés aus dem britischen Crewe bauen auf Konzernentwicklungen auf. Der Aufwand, diese Marken technisch und organisatorisch aus dem Konzernverbund zu lösen, könnte schnell den Ertrag übersteigen.

Ob das ausreicht, muss VW-Chef Matthias Müller klären. Denn spätestens wenn der Verkauf seiner Anteile vollzogen ist, wird Ferdinand Piëch für Ducati kaum noch etwas tun können – außer die Marke womöglich selbst zu kaufen. Aus seinen VW-Anteilen hat er ja schließlich gerade eine Milliarde Euro eingenommen.