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E-Antrieb vs. Verbrenner „Wünsche mir, dass die Politik den Verbrenner am Leben lässt“

Ein Ferrari ist in den Augen vieler Ferrari-Fans nur ein Ferrari, wenn ein Verbrennungsmotor drin steckt. Quelle: REUTERS

Strenge Regeln für den Kohlendioxidausstoß drängen Autobauer in die E-Mobilität. Der Präsident des Ferrari-Clubs Deutschland, Walter Ben Dörrenberg, kämpft dafür, das Kulturgut Verbrennungsmotor nicht ganz aufzugeben.

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Walter Ben Dörrenberg ist IT-Unternehmer und führt seit 2015 als Präsident den Ferrari-Club-Deutschland. Heute stehen drei Ferrari in seiner Garage. Darunter ein 430 F1 Spider, bei dem der Verbrennungsmotor im Heck für jedermann durch eine transparente Abdeckung sichtbar ist.

WirtschaftsWoche: Herr Dörrenberg, was glauben Sie, wird auch Ferrari demnächst nur noch E-Autos bauen?
Walter Ben Dörrenberg: Ferrari macht da ja wenig öffentlich. Aber ich habe eine Theorie. Der aktuelle F8 wird den letzten reinen Großserienachtzylindermotor besitzen. Das nächste Auto wird wohl ein Hybrid. Ob daraus dann irgendwann ein reines E-Auto entsteht, kann ich nicht sagen. Ich persönlich würde es mir jedenfalls nicht wünschen.

Ist es denn wirklich der Verbrennungsmotor, der einen Ferrari ausmacht?
Früher haben wir immer gesagt, Ferrari baut zuerst mal einen tollen Motor und rings herum dann ein Auto. Es gibt sogar Modelle, bei denen der Motor unter Glas sichtbar ist. Und er ist meistens ein Kunstwerk, schön gestaltet mit den roten Ventildeckeln. Ich kenne im Club einige, die einen solchen Motor sogar daheim als Tischsockel benutzen, eine Glasplatte drauf setzen, weil er so schön anzusehen ist.

Ein elektrischer Ferrari wäre also für Sie kein Ferrari?
Es gibt Dinge, die mit Elektroantrieb wahnsinnig schwer darzustellen sind. Für mich muss ein Auto nach Auto riechen. Und es muss mit Bezug auf Ferrari einen entsprechenden Sound haben. Ich bin ein Mensch, der beim Autofahren Spaß empfindet. Da gehören die Kraftentfaltung, das Motorengeräusch und die Vibrationen dazu.

Und wie sehen das andere Ferrari-Fans in ihrem Club?
Eine der größten Herausforderungen für einen elektrischen Ferrari wäre es, dass das Auto noch die Emotionen weckt, die man braucht, um einen Ferrari verkaufen zu können. Ich würde mir daher wie auch andere im Club wünschen, dass das Unternehmen auch weiterhin Verbrennungsmotoren im Angebot haben wird. 

Was wünschen Sie sich von der Politik, wenn es um Motor-Enthusiasten wie Sie geht?
Ich habe überhaupt nichts gegen Elektroautos, dort wo sie funktionieren. Ich wünsche mir aber, dass wir in Zukunft nicht nur E-Autos als alleiniges Fortbewegungsmittel haben werden, den Verbrenner am Leben lassen und diese Technologie als Ganzes nicht verteufeln. Die Politik sollte daher sofort auch aus Grünstrom hergestellte synthetische Kraftstoffe zulassen, die die CO2-Bilanz dieser Fahrzeuge verbessern würden.

Ein Ferrari für Spieltrieb und Alltag
Einst Hersteller hochelitärer Rennsportwagen, von denen die Ingenieure nicht weniger elitäre Straßenfahrzeuge kaum bezahlbaren Werts ableiteten, ist Ferrari heute zu einer weltläufigen Marke geworden. Die gehört zwar immer noch zu den exklusivsten, bietet aber andererseits mittlerweile fahrbare Untersätze an, die preislich nicht über den Topprodukten aus Zuffenhausen rangieren. Mit 199.550 Euro ist der frisch überarbeitete Ferrari Portofino M kompetitiv eingepreist. Sein modifizierter 3,9-Liter-V8 mit so genannter Flatplane-Kurbelwelle pumpt 456 kW/620 PS in Richtung des neu entwickelten Achtgang-Doppelkupplers, der bei der Schaltgeschwindigkeit noch einen Zacken zugelegt haben soll. Quelle: Ferrari
Roter Startknopf im Lenkrad gedrückt, und der quirlige Achtzylinder erwacht akustisch eindrucksvoll. Man könnte denken, die Techniker hätten glatt auf den Otto-Partikelfilter verzichtet – aber nein, haben sie nicht. Demnach erfüllt der Hightech-Turbomotor jetzt auch die Euro 6d-Norm. Drehzahlsensoren für die Lader-Turbinen liefern einen weiteren Parameter, um das Potenzial des Verbrenners optimal zu nutzen. Denn so kommen die Entwickler näher an die Leistungsgrenze des Laders heran. Ziel ist es, dem Benziner eine Sauger-Charakteristik zu verleihen – unharmonische Leistungssprünge brächten nur Unruhe in die Fahrdynamik. Quelle: Ferrari
Wobei es mit der Ruhe ohnehin vorbei ist, wenn der Stürmer in den Angriffsmodus wechselt. Stimmt das Verhältnis von Lenkwinkel und Tempo nicht, bedeutet das die Erfüllung eines Spieltriebs, bei der man allerdings gekonnt mit dem Lenkrad umgehen sollte: Das Heck drängt Richtung Kurvenaußenrand. In der Regel giert das Stabilitätsprogramm den Schicken Portofino-Popo wieder auf Kurs, doch übertreiben sollte man es nicht. Wer sich in der Querdynamik sicher fühlt, dem wird der für dieses Modell neu eingeführte Race-Modus im berühmten Manettino Spaß machen. Manettino heißt bei Ferrari der Drehschalter für die Fahrmodi. Er hat sogar einen eigenen Wikipedia-Eintrag. Quelle: Ferrari
Der Race-Modus lässt den Ferrari sozusagen an der längeren Sicherheitsleine auf dem Grenzpfad der physikalischen Gesetze. Faszinierend ist jedes Mal aufs Neue, wie präzise sich der Portofino an dieser Grenze entlanghangelt. Er gibt die gelassene Präzisionsmaschine, folgt den Richtungsvorgaben mit der leichtgängigen Servolenkung derart mühelos und zackig – gefühlt keine Spur von 1,7 Tonnen. Das gilt auch für die Längsbeschleunigung: Selbst bei Viertelgas schiebt der Achtender schon mächtig gen Fahrverbotsbereich. Volle Last hingegen drückt die Passagiere fest in die Sportsessel und lässt sie dort verharren, bis der Luftwiderstand dem unbändigen Triebwerk dann doch Einhalt gebietet. Dabei sägt und kreischt der 3,9-Liter, während er flugs der 8000-Touren-Marke entgegenprescht. Quelle: Ferrari
Doch das Cabrio empfiehlt sich auch für moderate Cruising-Einlagen, ist in der Komfort-Stellung keineswegs bretthart, sondern erstaunlich geschmeidig und damit auch langstreckentauglich. Das Platzangebot für die menschliche Fracht ist besser als die Gepäckraumkapazität – aber für einen ausgiebigen Wochenend-Trip reicht es. Zeit, das elektrische Verdeck zu öffnen. Dank flacher Windschutzscheibe peitscht der Wind bei zügiger Fahrt nicht allzu heftig in den Innenraum, und falls man doch einmal friert, müssen es Nacken- und Sitzheizung richten. Wer Ferrari bisher gemieden hat im Glauben, die Verarbeitungsqualität passe nicht zu den Fahrzeugpreisen, der sollte noch einmal einen Blick auf die Materialien werfen. Hier ist alles piekfein zusammengesetzt, die Leder-Ziernähte sind akkurat, und auch die Haptik stimmt. Solide klickende und rastende Drehregler wie Taster prägen das Bild, es gibt tatsächlich nichts auszusetzen. Quelle: Ferrari
Dieser Ferrari sei nicht nur ein Performance-, sondern auch ein Infotainment-Profi. Nicht genug mit dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole, der obendrein noch durch schnelle Reaktion besticht. Auch das Kombiinstrument strotzt vor Displayfläche; den großen, analogen und mechanischen Drehzahlmesser in der Mitte verkneift sich Ferrari dann aber doch nicht. Auch das Spiegeln seiner persönlichen Smartphone-Oberfläche auf das Display via Apple CarPlay oder Android Auto klappt. Beifahrer können im Falle aufkommender Langeweile auf einem kleinen Farbmonitor oberhalb des Handschuhfachs wahlweise die aktuelle Geschwindigkeit einsehen, schauen, auf welcher Straße man unterwegs ist oder den gerade eingelegten Fahrmodus checken. Für den Alltag gibt es einige Helfer an Bord. Neben dem gestochen scharfen Kamerabild bietet der Portofino einen Querverkehr-Warner. Das Überwinden des Feierabendverkehrs mit aktivem Tempomat klappt auch ganz geschmeidig, der Sportler bremst bis zum Stillstand ab und erledigt diese Disziplin sogar ruckfrei. Damit keine Missverständnisse aufkommen –man kann diese Dinge für den Preis erwarten, aber so manche Edelmodelle haben im Laufe der letzten Jahre gezeigt, dass gerade die teuersten Fahrzeuge bei Assistenz und Infotainment scheitern. Ferrari hingegen bestreitet diese Disziplin besser als viele Autos der FCA-Division, zu der die Luxusmarke aus Maranello ja noch vor wenigen Jahren gehörte. Quelle: Ferrari
Mit dem „Genuine“-Wartungsprogramm erspart Ferrari seinen Kunden sieben Jahre lang Werkstattkosten und berechnet lediglich Schmierstoffe sowie Ersatzteile im Rahmen der Inspektionen. Alleine bei der Geschäftspolitik geben sich die Italiener mitunter distanziert, so dass es Neukunden nicht leicht haben, beispielsweise an ein Topmodell zu kommen. Doch darüber müssen sich Portofino M-Interessenten keine Gedanken machen, denn beim Einsteiger dürfte jeder Kunde willkommen sein. Egal, ob Selfmade-Millionär oder Lotto-Gewinner. Quelle: Ferrari

Wären Sie bereit, für solch einen grünen Sprit auch deutlich mehr zu zahlen?
Selbstverständlich!

Wie viel mehr?
Wissen Sie, das ist für einen Ferrari-Fahrer nahezu unerheblich. Nicht weil wir alle im Geld schwimmen. Das tun nämlich längst nicht alle unsere Mitglieder. Da gib es viele, die leisten sich das Hobby Ferrari und sonst wenig bis nichts. Ein solcher Wagen ist daher kein Alltagsauto. Wenn ein Club-Mitglied seinen Ferrari im Schnitt 1000 bis 2000 Kilometer pro Jahr bewegt, dann ist das viel. Und wenn der Sprit da etwas mehr kostet, spielt das einfach keine Rolle.

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Es könnte in einer E-Auto-Welt aber auch sein, dass Sie dann einige Kilometer weiter zur nächsten Tankstelle fahren müssten.
Ohne Frage würden wir auch das in Kauf nehmen.

Mehr zum Thema: Auch die kürzlich verschärften CO2-Ziele der EU sind nicht der Tod des Verbrennungsmotors. Denn als Luxusgut hat die Technologie durchaus eine Zukunft. Wie der Weg dorthin gelingen könnte, lehren die Erfahrungen anderer Industrien.

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