Für Daniel Kirchert und seine Kollegen läuft es aktuell richtig gut. So gut, dass ihm die runzelnde Stirn einiger seiner ehemaligen Kollegen gar nicht auffällt, die an diesem Abend im Publikum sitzen. Das chinesische Start-up Byton feiert die Premiere seines zweiten Konzeptautos in Shanghai. Dazu hat es seine Series-B-Finanzierung abgeschlossen. Während Tesla die Kündigung von über 3.000 Mitarbeitern verkündet, winken Kirchert und sein Kollege Carsten Breitfeld fröhlich von der Bühne eines Shanghaier Kinosaals.
Die zwei Gründer stammen beide aus dem Hause BWM. Der deutsche Manager Breitfeld hat den Hybridsportwagen I8 entwickelt. Kirchert hat das Joint-Venture von BMW und dem chinesischen Partner Brilliance aufgebaut und war zwischenzeitlich für die Nissan-Tochter Infiniti tätig. Nun sind sie die beiden führenden Köpfe hinter dem chinesischen Start-up mit Sitz in Nanjing, dass einigen seiner ehemaligen Kollegen inzwischen ziemlich Sorgen bereiten dürfte. Schon der Weggang der beiden Kollegen vor zweieinhalb Jahren hatte damals für viel Verärgerung gesorgt.
Nun wird klar, warum: Die neuen Kapitalgeber der Series-B sind fast ausschließlich Staatsunternehmen oder staatliche Fonds. Darunter ist auch der Belt & Road Investment Funds, mit dem China eigentlich seine Infrastrukturprojekte in Asien und Afrika vorantreiben will. Geld kommt auch vom chinesischen Joint-Venture-Partner von Volkswagen FAW, einem Staatsunternehmen. Der hat in den vergangenen Jahren gewaltige Summen aus dem Zwangsunternehmen gezogen. Nun schießt es satte 260 Millionen US-Dollar in das E-Start-up – und investiert damit in die direkte Konkurrenz.
Überraschend ist das nicht. China verfolgt seit Jahren eine klare E-Strategie, indem es die Hersteller zu festen E-Quoten in der Produktion zwingt und gleichzeitig gewaltige Summen in die Entwicklung heimischer Hersteller pumpt. Damit kämpft es nicht nur gegen die schlechte Luft in den Metropolen, wo die reiche Mittelschicht inzwischen gegen die Umweltverschmutzung rebelliert.
Wichtiger ist für Peking die Hoffnung, durch die Förderung von Elektroantrieben an die ausländischen Hersteller aufschließen zu können. Junge Start-ups haben kaum eine Chance, wettbewerbsfähige Verbrennungsmotoren zu entwickeln. Beim Thema Elektromobilität starten alle bei null. Und zumindest im Moment sieht es so aus, als hätten die chinesischen Hersteller in diesem Bereich zunehmend die Nase vorne. China hat mächtige Batteriehersteller wie BYD und CATL aufgebaut, dazu sitzt der Staat auf einem Großteil der Rohstoffe. Auf Befehl Pekings investierten Unternehmer und Staatsfonds nun in eigene Start-ups, Batteriefabriken und neue Technologien wie das autonome Fahren.
Die deutschen Hersteller hinken mit ihrer zögerlichen Taktik hinterher. Dabei ist kein Markt für die Autobauer wichtiger. 42 Millionen Fahrzeuge sollen schätzungsweise ab 2030 in China verkauft werden. Heute sind es bereits knapp 25 Millionen pro Jahr. Noch dominieren die Joint-Venture-Partner der großen ausländischen Firmen den Markt. Unternehmen wie Volkswagen verkaufen dort fast jedes zweite Auto. Doch mit Byton, Nio und WM folgen Technologie-getriebe Start-ups, die mit viel Kapital und Hunger auf den Markt drängen. Der Anteil chinesischer Marken wird in den kommenden Jahren steigen, prophezeien Experten. Schon heute gibt es rund 60 chinesische Marken am Markt.
„Von der Investorstruktur sind wir aktuell relativ chinesisch“
Byton will bereits Ende kommenden Jahres die ersten Autos in China auf die Straße bringen. Hergestellt werden die Fahrzeuge im ostchinesischen Nanjing. Ab Anfang kommenden Jahres wird das Unternehmen die Massenfertigung starten. Und von dort wird auch exportiert: Die Modelle für Europa und die USA sollen ebenfalls aus dem neuen Werk stammen. Der Preis des ersten angekündigten SUVs ist eine Kampfansage an die Konkurrenz: Ab umgerechnet 38.000 Euro werden die Fahrzeuge zu haben sein. Die Reichweite der Autos soll bis zu 520 Kilometern betragen und die Batterie innerhalb von 30 Minuten um bis zu 80 Prozent geladen sein.
Im Gespräch mit der WirtschaftsWoche erklärt Kirchert die Strategie des Start-ups, die er an dem Abend bereits in fließendem Chinesisch vorgestellt hat:
Herr Kirchert, wie viele Ihrer ehemaligen Kollegen von BMW haben sie heute zur Premiere für ihr zweites Konzeptauto eingeladen?
Daniel Kirchert: Es sind einige da, weil wir gerade unsere Handelspartner aussuchen. Wir haben auch einige Kollegen in unserem Team, die von BMW und Infiniti zu uns gewechselt sind.
In Deutschland werden die ersten Dieselverbote durchgesetzt, gegen den Audi-Chef Rupert Stadler wird seit dieser Woche offiziell ermittelt und Daimler muss tausende Autos zurückrufen. Schauen Sie manchmal mit Genugtuung nach Deutschland?
Nein, nicht mit Genugtuung. Aber ich bin überzeugt, dass die Zukunft elektrisch ist. Sie können sich vorstellen, dass der Hintergrund für die Gründung unseres eigenen Start-ups war, dass wir das Gefühl hatten, dass die traditionellen Unternehmen nicht besonders daran interessiert sind, die Entwicklung möglichst schnell voranzutreiben. Die deutschen Unternehmen versuchen, einen evolutionären Pfad zu nehmen und möglichst langsam voranzugehen. Auch um ihre Investitionen in die Vergangenheit zu schützen.
