VW habe deshalb eine „beispiellose Elektro-Offensive“ gestartet. Ab diesem Jahr werde sich dadurch der Anteil der elektrifizierten Fahrzeuge an den Auslieferungen schnell und deutlich erhöhen. Letztes Jahr habe er bei rund einem Prozent gelegen, für dieses Jahr seien bereits vier Prozent geplant und in den Folgejahren steige er kontinuierlich an. 2025 sei dann ein Anteil reiner E-Autos von mehr als 20 Prozent geplant. Hinzu kämen zahlreiche Plug-in-Hybride.
BMW erklärte, dass für das Unternehmen „Strafzahlungen keine strategische Option“ seien. Soll wohl heißen: Strafen sind nicht ausgeschlossen, sollen aber möglichst verhindert werden. Zwischen 1995 und 2018 habe BMW den CO2-Ausstoß seiner neu verkauften Fahrzeuge in Europa um rund 42 Prozent verringert. 2018 habe die europäische Neuwagenflotte der BMW Group durchschnittlich 128 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert.
Mit derzeit zwölf elektrifizierten Fahrzeugen (reine E-Autos und Plug-in-Hybride) sieht sich BMW als ein führender Anbieter im Bereich Elektromobilität. Seit 2016 sei das Unternehmen mit seinen elektrifizierten Fahrzeugen Marktführer in Deutschland und halte „auch europa- beziehungsweise weltweit einen Spitzenplatz“. 2021 soll in Europa jeder vierte verkaufte BMW oder MINI ein E-Auto oder ein Plug-in-Hybrid sein. „2025 soll der Anteil bereits ein Drittel und 2030 die Hälfte aller in Europa abgesetzten Fahrzeuge ausmachen“, so ein BMW-Sprecher. Im Jahr 2023 werde die BMW Group 25 elektrifizierte Modelle im Portfolio haben, etwa die Hälfte davon vollelektrisch.
Auch Wettbewerber Daimler verweist auf die CO2-Reduktionen in den vergangenen zwei Dekaden: Seit 1997 habe das Unternehmen die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner Mercedes-Benz-Cars-Neuwagenflotte in der EU nahezu halbiert. Im Jahr 2018 habe der Wert für die Mercedes-Benz-Neuwagenflotte bei 132 Gramm CO2 pro Kilometer gelegen. Damit ist Daimler trauriger Spitzenreiter in Deutschland. Dass es in den zurückliegenden Jahren zu einem Anstieg der Werte kam, führt Daimler „insbesondere auf das Verfahren WLTP“ zurück. Außerdem hätten geringere Diesel-Verkäufe „sowie der weiter steigende Absatz von größeren SUVs und Allradfahrzeugen zur Erhöhung des CO2-Flottenwerts“ beigetragen.
Daimler will „die anspruchsvollen gesetzlichen CO2-Vorgaben bis 2030“ einhalten, was auch „für die kurzfristig zu erfüllenden und ebenfalls ambitionierten EU-Grenzwerte für die Jahre 2020/2021“ gelte. Ob Daimler dies tatsächlich gelingen wird, lässt der Konzern offen – und nimmt den Verbraucher in die Verantwortung: „Entscheidend ist am Ende jedoch vor allem eines: Die tatsächliche Kaufentscheidung unserer Kunden für effiziente Produkte.“
Der Appell an Kunden, doch bitte klimafreundliche Autos zu kaufen, wird sicher nicht reichen. Auto-Experte Schweikl von PA Consulting sieht viele Möglichkeiten für die Hersteller, Emissionen zu reduzieren und künftige Strafen zu minimieren. Allerdings: „Die Dringlichkeit der Situation bedeutet, dass sie schnell handeln müssen. Autoherstellern fehlt die Zeit, um die Emissionen schnell genug zu mindern und Strafzahlungen zu vermeiden. Marketing-, Verkaufs- und Preisstrategien, die die Akzeptanz emissionsarmer Fahrzeuge erhöhen, werden von entscheidender Bedeutung sein, um die Hersteller näher an die Ziele heranzuführen.“
Heißt konkret: Die Hersteller müssen E-Autos mit viel Werbung und hohen Rabatten in den Markt drücken und für die nötige Ladeinfrastruktur sorgen. Sie stehen vor der Wahl, hunderte Millionen Euro für Preisnachlässe auszugeben oder die gleiche Summe an den EU als Strafe zu entrichten. Für die Hersteller ist das ein Ärgernis und für etliche Konzerne auch eine hohe Belastung. Bürger und Unternehmen aber, die willig sind, ein E-Auto zu kaufen, können sich freuen. Sie müssen nur noch warten, bis die CO2-Not der Hersteller am größten ist – und dann zuschlagen.
