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E-Mobilität Mit Byton droht der deutschen Autobranche ein zweiter Tesla

Exklusiv
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Auf den Spuren des Tesla-Geschäftsmodells

Der wichtigste neue Partner aber ist Marubeni. Mit ihm zusammen wird Byton Tesla nacheifern und ein ganzheitliches Konzept aus Auto, Solarenergie und Heimspeicher anbieten. Das japanische Konglomerat hat bereits viel Erfahrung mit dem Aufbau und Betrieb großer Solarparks. Marubeni ist neben der operativen Zusammenarbeit auch einer der größten Investoren in der dritten Finanzierungsrunde Bytons.

„Unser Werk in Nanjing wird, genau wie Teslas Gigafactory One in Nevada, neben Batterien für Autos auch solche Heimspeicher herstellen“, sagte Kirchert im Anschluss an die Präsentation der WirtschaftsWoche. Mit den Speichern können etwa private Hausbesitzer, aber auch Rechenzentren, Krankenhäuser oder Hotels selbst erzeugte Photovoltaik für den späteren Eigenverbrauch, etwa in der Nacht, speichern. „Der Heimspeichermarkt wird in den kommenden Jahren weltweit enorm wachsen“, sagte Kirchert.

Energie- und Verkehrswende gehörten untrennbar zusammen, meint der Byton-Manager. Der Umbau der Stromerzeugung auf mehr Erneuerbare Energien und der Markthochlauf der E-Mobilität ergänzten sich und könnten sich gegenseitig verstärken, so Kirchert. E-Autos könnten zum Beispiel tagsüber erzeugten Solarstrom über Nacht in ihren Batterien speichern und so zur Netzstabilität beitragen.

So sehen die Tesla-Angreifer aus
Canoo Minivan Quelle: Canoo
Lucid Air Quelle: Lucid Motors
Rivian R1T
FF91 Quelle: Faraday Future
Fisker SUV Quelle: Fisker

Keine Abkehr Chinas von der Emobilität

Jüngste Subventionskürzungen für Elektroautos sieht Kirchert gelassen. „Die haben niemanden überrascht, so geht die chinesische Regierung bei der Förderung technischer Neuerungen immer vor“, sagte Kirchert der WirtschaftsWoche. „Wir haben unseren Businessplan deswegen komplett ohne staatliche Subventionen geschrieben.“

China hatte zuletzt die Kaufanprämien für E-Autos deutlich reduziert und damit eine Pleitewelle kleinerer, finanzschwacher Start-ups ausgelöst. „Die sehr hohen Kaufanreize in den letzten sechs bis sieben Jahren haben zu einer kleinen Elektro-Blase geführt“, sagt Kirchert. Es sei in China „völlig normal, dass der Staat dann auf die Bremse tritt“. Zumal die angestrebte Zahl an E-Autos aus dem letzten Fünfjahresplan bereits nach vier Jahren erreicht war. Tatsächlich ähnelt das Vorgehen früheren Kürzungen von Staatshilfen in anderen Branchen, etwa bei Solarmodulen oder LED-Lampen. Die hohen Subventionen seien nicht mehr nötig, weil sich moderne E-Autos wie Teslas Model 3 auch ohne sie verkauften. „Die für alle Hersteller verbindliche E-Auto-Quote wird weiter steigen“, sagt Kirchert. Schon 2025 soll laut Regierungsplan jedes vierte Auto in China ein Elektroauto sein, derzeit ist es noch jedes zwanzigste.

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