VW-Konzernchef Herbert Diess macht ernst mit seinen Elektroplänen. Am heutigen Montag hat VW in seinem Werk Salzgitter die erste Pilotlinie einer eigenen Batteriezellenfabrik in Betrieb genommen. Dort sollen bis 2024 mehr als 1000 neue Arbeitsplätze entstehen. VW wird rund eine Milliarde Euro in die eigene Batteriezellenfertigung investieren.
Bereits im vergangenen Jahr hatte VW-Chef Herbert Diess ein mehr als 30 Milliarden Euro schweres Investitionspaket für die Elektromobilität angekündigt; kurz darauf verkündete Forschungschef Michael Jost, dass Volkswagen ab 2026 keine neuen Verbrennungsmotoren mehr entwickeln will.
Die Rigorosität der Wolfsburger bei der Abkehr vom Verbrenner und die Tatsache, dass Diess und seine Vorstandskollegen das E-Auto als einzige Technologie verfolgen wollen und den (theoretischen) Alternativen wie dem Wasserstoff/Brennstoffzellenantrieb oder so genannten synthetischen Kraftstoffen eine klare Absage erteilt hatte auch für Knatsch im Branchenverband VDA gesorgt. Die beiden deutschen Wettbewerber Daimler und vor allem BMW und einige Zulieferer möchten gerne so lange wie irgend möglich auch noch Verbrennungsmotoren bauen und verkaufen. Diess soll im Winter sogar kurzfristig mit dem Austritt VWs aus dem VDA gedroht haben.
Langfristig eine Gigafactory
Nun lässt er in Salzgitter Taten folgen. Im ersten Schritt baut VW dort eine Forschungsfabrik. Hier wolle man vor allem Entwicklungs- und Fertigungskompetenzen für Batteriezellen erwerben, sagte Jost. Längerfristig soll dort eine so genannte Gigafactory entstehen. So nennt man Batteriezellen-Fabriken, die pro Jahr mehr als eine Gigawattstunde Lithium-ionen-Speicherkapazität herstellen können. Das entspricht mehreren Milliarden Zellen. Schon ab 2020 soll eine 16-Gigawattstunden-Batteriezellfabrik in Salzgitter entstehen. Sie wäre die größte Zellfabrik Europas, die aber bald vom ebenfalls in Bau befindlichen Erfurter Werk des chinesischen CATL-Konzerns abgelöst werden wird.
Produktionsstart für die Zellen soll im Januar 2024 sein. Dazu hat Volkswagen vor kurzem ein 50/50-Joint-Venture mit dem schwedischen Startup Northvolt gegründet. Northvolt baut parallel zu Salzgitter auch eine Zellfertigung in Nordschweden auf. Das Startup wurde zwar von zwei ehemaligen Tesla-Managern gegründet; jedoch hat Northvolt selbst ebensowenig Erfahrungen mit der komplexen Fertigung von Lithium-ionen-Zellen wie der Partner VW. In Salzgitter werden künftig nicht nur Zellen für die VW-Modelle der neuen ID-Reihe gebaut, sondern auch zum Beispiel für den Audi eTron und den Porsche Taycan.
Mit dem Schritt setzt sich VW deutlich von der Konkurrenz ab. Nicht nur, was die Investitionssummen und den Zeitplan betrifft. Zur Entscheidung, Zellen wie VW selbst zu bauen, konnte sich bisher (ausser Tesla) kein Wettbewerber durchringen. Im Gegenteil: zuletzt hatten nacheinander nicht nur die anderen Hersteller, sondern auch die großen Zulieferer Continental und Bosch einer solchen Zellfertigung eine klare Absage erteilt. Ein umso deutlicheres Signal in den Markt ist nun die Fabrik von VW.
Die Zellfertigung ist teuer, es geht um zweistellige Milliardensummen. Und der Erwerb des nötigen Prozess-Know-hows, das fast nur noch in Asien und Nordamerika besteht, dürfte mehrere Jahre dauern. „Wir haben in Deutschland zwar eine hervorragende Grundlagenforschung in der Zellchemie. Aber leider keinerlei Prozess-Know-how, und das ist aber entscheidend, wenn man Zellen in der nötigen Qualität für Autos bauen und damit Geld verdienen will“, sagte der renommierte Batterieforscher Martin Winter vom Helmholtz Institut der WirtschaftsWoche vor einiger Zeit.
Die meisten Autohersteller und Zulieferer scheuen den Schritt wegen der hohen Investitionen und dem langen Zeitraum, bis diese sich auszahlen. Batterieexperten rechnen mit „mindestens fünf, vielleicht auch neun Jahren Return-on-Invest“, sagt ein Conti-Manager. „Das muss man bei seinen Eigentümern erst mal durchkriegen.“
Eigenfertigung ist teuer, aber langfristig sinnvoll
Dennoch ergibt es durchaus Sinn, die Zellfertigung selbst oder mit einem gleichberechtigen Partner wie nun VW mit Northvolt in die Hand zu nehmen. Zum einen drohen die Autohersteller andernfalls in Abhängigkeit der asiatischen Batteriekonzerne zu geraten. Ein kleines Oligopol um CATL, Panasonic, LG Chem, BAIC und Samsung kontrolliert mehr als 80 Prozent des Weltmarktes und könnte den Autobauern Preise und Lieferbedingungen für Zellen bald nach Belieben diktieren. Schon lange drängt daher die Politik auf eine eigene Zellfertigung;
Zudem zeigt Tesla in seiner Gigafactory in Nevada, die es ebenfalls in einem Joint-Venture mit dem japanischen Panasonic-Konzern betreibt, dass auch das in der Autobranche verpönte Selberbauen wichtiger Teile gerade bei der Batterie viele Vorteile hat. Teslas Model3, das auf Panasonics neuster Zelltechnologie basiert, gilt in der Branche als Effizienzwunder. Auch Motor und Getriebe fertigt Tesla in derselben Fabrik. „Dadurch hat man kurze Wege und kann schnell auf Probleme in der Entwicklung und im Fertigungsprozess reagieren“, sagte der oberste Panasonic-Ingenieur der Gigafactory in Reno, Allan Swan, der WirtschaftsWoche.
Bedarf an Zellen wächst enorm
VW macht den Schritt vielleicht gerade noch rechtzeitig. In einer am 23. September veröffentlichten Studie geht die Beratungsgesellschaft McKinsey davon aus, dass die weltweite Nachfrage nach Batteriezellen bis 2030 um das 19-Fache steigen wird. Der Verkehrssektor werde demnach mehr als 90 Prozent der dann geschätzt 3.400 Gigawattstunden Zellkapazität brauchen. VWs Investition in Salzgitter sollte sich also langfristig lohnen.
