Mittwochmittag auf der internationalen Rennstrecke von Portland: Vor den Toren der Metropole des US-Bundesstaates Oregon hat Daimler ein großes Festzelt aufgebaut, gefüllt mit Vertretern von Presse und Aktionären. Geladen haben Martin Daum, Konzernvorstand für die Nutzfahrzeugsparte und Roger Nielsen, Nordamerika-Chef von Daimler Trucks. Einen Blick in die Zukunft des Truckgeschäfts haben die beiden Spitzenmanager versprochen. Eine Zeltwand wird jetzt geöffnet, feierliche Musik ertönt, ein Laster nähert sich. „Stoppt die Musik, stopp“, brüllt Nielsen in Richtung Regie.
Denn seine Gäste sollen die neuen Freightliner Trucks nicht nur optisch, sondern auch akustisch wahrnehmen. Denn zu hören ist nichts. Oder fast nichts. Der eCascadia, eine silberfarbene Schwerlast-Zugmaschine, sirrt nahezu geräuschlos heran, ebenso wie kurz darauf der Lastwagen eM2.
Nicht nur das fehlende Brummen, auch der Name verrät, dass die Fahrzeuge nicht von Diesel-Verbrennern, sondern Elektromotoren angetrieben werden. Der 730 PS eCascadia ist mit einem 550 Kwh Akkupack bestückt, das eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern verspricht. Der 480 PS eM2 kommt mit einem 325 Kwh Akku auf bis zu 368 Kilometer. Zwar können beide Trucks – relativ – schnell wieder aufgeladen werden. Der eCascadia-Akku soll innerhalb von anderthalb Stunden wieder auf 80 Prozent Leistung und damit 320 Kilometer Reichweite kommen, der eM2 Lastwagen in rund einer Stunde auf 295 Kilometer.
Doch in der Lieferbranche, in der jede Minute zählt, ist das eine Ewigkeit. Daimlers Strategen sehen die Elektrotrucks deshalb nur im regionalen und lokalen Verkehr, etwa für Transporte von Häfen oder Güterbahnhof zu Lagerhäusern oder beim Lastwagen für den Stadtverkehr beim Ausliefern von Waren. Ab 2021 will Daimler die Elektro-Trucks produzieren. Zumindest ist das beabsichtigt. Noch sind sie nur Teil einer Testflotte, die dieses Jahr bei ausgewählten Kunden auf Fahrt gehen soll. 30 Modelle werden dafür gebaut.
„Sie sind rollende Labore“, räumt Nielsen ein. Denn es gibt noch viele Fragen zu klären. Nicht alle sind technischer Natur wie die Reichweite unter realen Bedingungen, inklusive dem Kühlen der massiven Akkus bei hochsommerlichen Temperaturen. Oder wo die Ladestationen hochgezogen und welche Rolle Lastwagenhersteller beim Errichten und Betrieb spielen werden. Es geht auch ums Geschäftsmodell. Vor allem die Gretchenfrage, ob die Elektro-Lastwagen bei den Gesamtkosten für die Speditionen tatsächlich günstiger als die Verbrenner sind, ob niedrige Wartungskosten und geringere Komplexität die höheren Anschaffungskosten aufwiegen.
Dabei geht es nicht nur um den täglichen Einsatz. Denn in der Kalkulation gehen die Spediteure in der Regel davon aus, dass sie bei einem Wiederverkauf nach vier Jahren noch etwa 60 Prozent des Anschaffungspreises auf dem Gebrauchtmarkt erzielen. Wie sich der Wertverlust bei einem Elektro-Lastwagen gestalten wird, vermag heute noch niemand zu sagen. Die Akkus haben schließlich nur eine begrenzte Zahl von Ladezyklen. Ihre Lebensdauer hängt auch davon ab, wie schnell sie aufgeladen werden und wie ihre Höchstkapazität ausgereizt wird. Denn: Wie attraktiv ist ein gebrauchter Lastwagen mit noch geringerer Reichweite?
Daimler-Vorstand Daum geht davon aus, dass man als Hersteller eine Lebensdauer von 800.000 Kilometern garantieren muss. Die abgedeckte Kapazität, so die Überlegungen, müsse jedoch auch daran gemessen werden, wie der Akku geladen und gepflegt wird. Daum ist zuversichtlich, dass die Elektro-Lastwagen Paroli bieten können: „Sonst würden wir diesen Weg nicht gehen.“ Denn es spielen auch andere Faktoren eine Rolle. So ist absehbar, dass es in europäischen Großstädten wegen Abgasvorschriften immer mehr Einschränkungen für Verbrenner geben wird. Doch für leichtfertige Prognosen ist der Betriebswirt nicht zu haben. „Das ist eine Evolution, die wir gemeinsam mit unseren Kunden gehen müssen“, sagt der 58-jährige Manager. Ihn ärgert es, wenn dieses Vorgehen als Verschleppungstaktik kritisiert wird. „Die Truckbranche denkt rational, nicht emotional. Da stehen schließlich wirtschaftliche Existenzen auf dem Spiel“, sagt er.
Es ist ein versteckter Seitenhieb auf Tesla-Chef Elon Musk, der für seinen grenzenlosen Optimismus berühmt ist und mit seinem Semitruck schon im nächsten Jahr ins Lastwagengeschäft einsteigen will. Er setzt anders als die Konkurrenz auf längere Strecken von bis zu 800 Kilometern.
Der Name Tesla fällt während der Präsentation kein einziges Mal, zumindest nicht im offiziellen Teil. Doch Daum weist auf Nachfrage zurück, dass die Aktivitäten von Tesla die Lastwagenhersteller zum Konter gezwungen haben. „Die Akkubranche ist jetzt soweit“, sagt er. Doch wird sie die Nachfrage befriedigen können, wenn nicht nur Elektro-Pkw Fahrt aufnehmen, sondern auch Elektro-Lastwagen in größeren Stückzahlen und mit noch massiveren Akkupacks vom Band rollen? Daum verliert zumindest darüber keine schlaflosen Nächte. „Ich glaube an den Kapitalismus“, sagt der Daimler-Vorstand trocken. Und der würde auch darüber entscheiden, wie schnell oder langsam Elektrotrucks das Straßenbild bestimmen werden.
