Elektro-Quote in China Was die E-Quote für deutsche Autobauer bedeutet

China macht ernst und verpflichtet die Autobauer ab 2019 zu einer Mindestquote für E-Autos. Was heißt das für Volkswagen, Daimler und Co. auf dem größten Automarkt der Welt?

Welche Länder auf Elektro-Autos setzen
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„Die größte Elektrisierungs-Initiative“ der Welt: Volkswagen übt keine Rückhaltung, geht es um seine neue China-Strategie. In den kommenden drei Jahren will das Unternehmen 15 lokal hergestellte E-Modelle auf den Markt bringen. Bis 2020 sollen dort 400.000 E-Fahrzeuge pro Jahr verkauft werden, bis 2025 schon 1,5 Millionen. Volkswagen will grün werden – in China.

Warum auf dem größten Automarkt der Welt saubere Autos kein Problem sind, während genau das in Deutschland unmöglich scheint? Schlicht, weil Chinas Mächtigen durchgreifen. Eine diese Woche veröffentlichte Quotenregelung zwingt Volkswagen, BMW und Co. ab 2019 zu strengen Mindestzielen für den Anteil alternativer Antriebe in Produktion und Verkauf. Wer nicht nachkommt, muss zahlen. Das setzt die Autobauer unter Druck, denn in keinem Land verkaufen die deutschen Hersteller mehr.

Die so genannte E-Autoquote gilt für alle Hersteller in China, die mehr als 30.000 Fahrzeuge jährlich produzieren. Diese müssen eine Mindestzahl an Autos mit E-Antrieb oder Hybrid produzieren. Verfehlt ein Hersteller die Quote, muss er ähnlich wie beim Emissionshandel entweder Kreditpunkte von anderen Unternehmen dazukaufen oder eine Strafe zahlen. Bei der Quote unterscheidet die Regierung zwischen reinen E-Autos und Hybridmotoren sowie ihrer Reichweite. 2019 sollen 10 Prozent der verkauften Fahrzeuge Elektrofahrzeuge sein, ab 2020 dann 12 Prozent. Gewinner sind E-Autohersteller wie Tesla, die ihre Kredite an andere Unternehmen verkaufen könnten, voraussichtlich in Form einer Auktion. Ein lohnendes Zusatzgeschäft für das amerikanische Unternehmen, das 2016 mehr als eine Milliarde Dollar in China umgesetzt hat, dreimal mehr als noch ein Jahr zuvor.

Die deutschen Autobauer zwingt die Quote zu einem radikalen Kurswechsel. Im vergangenen Jahr wurden zwar bereits 507.000 E-Autos und Hybridmodelle im Land verkauft, über 50 Prozent mehr als im Vorjahr. Aber bisher dominiert vor allem der chinesische Hersteller BYD den Markt. Während die Deutschen in den vergangenen Jahren im E-Winterschlaf waren, müssen sie nun nachziehen, wollen sie auf dem wichtigsten Automarkt der Welt nicht an Anteilen verlieren. Volkswagen hat nun mit seinen neuen Modellen ehrgeizige Ziele verkündet und im Sommer ein weiteres Joint Venture mit dem chinesischen Autobauer JAC gestartet, um sich auf die Entwicklung von E-Fahrzeugen zu konzentrieren, die möglicherweise so auch in anderen Märkten kommen könnten. Auch Daimler baut seine Kooperation mit BYD aus, BMW seine mit Brilliance.

In Peking steht die Regulierung der Auto-Emissionen ganz oben auf der Agenda. Die schlechten Luftwerte in Chinas Städten steigen regelmäßig jenseits der Werte, die für Menschen gesund sind. An einigen Tagen im Jahr muss die Regierung seine Bürger in Metropolen wie Peking dazu auffordern, die Wohnung nicht zu verlassen, weil die Grenzwerte alle Skalen sprengen. Den Bürgern des Landes reicht es, und Peking weiß das.

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