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Elektro-Stadtbusse Wie der ÖPNV elektrisch werden kann

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Szenario II: Das Zwischenladen

Reicht der Akku nicht für die gesamte Tagesstrecke aus, muss unterwegs geladen werden. Dabei gibt es mehrere Möglichkeiten – und je nach Anbieter unterschiedliche Ansichten, welche Technologie die beste ist.

Die einfachste Möglichkeit des Zwischenladens ist an der Endhaltestelle, entweder per Kabel oder automatisierter Lösung. „Ab drei Minuten an der Endhaltestelle lohnt sich das Nachladen mit bis zu 600 Kilowatt“, sagt Valentin Holz, bei ABB für Geschäftsmodelle rund um das E-Bus-Laden verantwortlich. Fünf Minuten seien aber noch besser: „Wenn es Verspätungen gibt, will der Bus-Betreiber die Warte- und Ladezeit an der Endhaltestelle kürzen, um einen Teil der Verspätung aufzuholen.“

Bei drei Minuten Ladezeit mit 600 Kilowatt könnten somit 30 Kilowattstunden Strom an jeder Endhaltestelle nachgeladen werden – das entspricht grob einer Reichweite von 20 Kilometern. Da ein Bus mehrmals am Tag an der Endhaltestelle wartet, können so die entscheidenden Kilometer nach und nach gesammelt werden, um über den Tag zu kommen.

Eine weitere Möglichkeit ist das schnelle Nachladen an mehreren Haltestellen. Da es hier zu umständlich wäre, jedes Mal das Kabel einzustecken, gibt es hier spezielle Oberleitungs-Ladestationen. ABB hat hierfür das TOSA-Flash-Laden entwickelt (Trolleybus Optimisation Système Alimentation).

An den Haltestellen kommt der Bus unterhalb der speziellen Ladestation zum Stehen. Ein beweglicher Ladearm auf dem Busdach verbindet sich innerhalb einer Sekunde mit der Station. Während der 15 bis 20 Sekunden, in denen die Fahrgäste ein- und aussteigen, lädt der Bus mit 600 Kilowatt nach. „Eine solche Station reicht an jeder dritten bis sechsten Haltestelle aus“, sagt Holz. In Genf sind auf der Linie 23 bereits zwölf Busse mit der Technologie unterwegs, an 13 von 50 Haltestellen sind Flash-Ladestationen installiert. Die über 18 Meter langen Gelenkbusse fahren im Zehn-Minuten-Takt und sollen in diesem Jahr bis zu 10.000 Fahrgäste transportieren.

Der Bus der Zukunft fährt (fast) von allein
Daimler Bus der Zukunft Quelle: Daimler
Daimler selbstfahrender Bus Quelle: Daimler
Die Jungfernfahrt fand jetzt in Amsterdam statt: Auf einer rund 20 Kilometer langen Strecke absolvierte der Future Bus mit CityPilot seine erste autonome Fahrt im Stadtverkehr. Der Bus fährt auf einem Teilstück der längsten Expressbus-Linie Europas (Bus Rapid Transit, BRT) bis zu 70 km/h. Der Fahrer ist an Bord und überwacht das System, wird dabei aber erheblich entlastet. Quelle: Daimler
Der CityPilot ist eine Weiterentwicklung des Lkw-Systems HighwayPilot, Quelle: Daimler
Future Bus Quelle: Daimler
Der CityPilot umfasst sowohl aktuelle Assistenzsysteme, die zum Beispiel für die Reisebusse von Mercedes-Benz verwendet werden, als auch zusätzliche Systeme, die teilweise von der Daimler-Trucks-Sparte übernommen und für den Stadtverkehr weiterentwickelt wurden. Die Ausstattung umfasst Fern- und Nahbereichsradar, eine Vielzahl von Kameras sowie das satellitengesteuerte Ortungssystem GPS . Zukunftsweisend ist die intelligente Vernetzung der Kameras und Sensoren. Durch sie entsteht ein präzises Bild der Umgebung und der exakten Position des Omnibusses. Quelle: Daimler
Vor dem Bus leuchtet eine spezielle Ampel auf. Quelle: Daimler

Mit dem eCitaro ist das nicht möglich. Mercedes lässt keine Ladeleistung von 600 Kilowatt zu, sondern begrenzt die Akkus aus Gründen der Haltbarkeit auf etwas unter 300 Kilowatt. Damit verringert sich bei gleicher Ladedauer die Strommenge, die nachgeladen werden kann. Zudem will sich Mercedes als Bus-Hersteller nicht an eine bestimmte Lade-Technologie binden. Ab 2019 ist der eCitaro auch mit einem Ladearm erhältlich, der sich mit der Station verbindet. Ein Jahr später folgt eine Version mit Ladeschiene, bei der sich wiederum der Stromgeber der Ladestation mit dem Bus verbindet.

Die Daimler-Zurückhaltung bei hohen Ladeleistungen hat neben der Haltbarkeit einen weiteren Grund. „Wir bevorzugen das Laden per Stecker im Depot“, sagt Gustav Tuschen. „Zusätzliches Laden auf der Strecke erhöht die Investition und Komplexität einer elektrischen Buslinie enorm. Wir wollen es aber dem Kunden so einfach wie möglich machen.“

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