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Elektro-Stadtbusse Wie der ÖPNV elektrisch werden kann

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Szenario III: Verbesserte Akkus und Range Extender

Statt auf schnelles Nachladen setzt Daimler auf verbesserte Akkus, um die Reichweite der tatsächlichen Tagesstrecke der Busse anzupassen – und hat dabei einen klaren Zeitplan.

- Mit dem heutigen Akku, der je nach Anforderung modular auf bis zu 243 Kilowattstunden aufgerüstet werden kann, gibt Daimler die erwähnten 150 Kilometer realistischer Reichweite an.

- 2020 kommt die nächste Generation der Lithium-Ionen-Akkus, die immer noch auf der Nickel-Mangan-Cobalt-Technologie (NMC) basieren – und somit seltene Erden wie Kobalt enthalten. Die Kapazität steigt dann bei gleichbleibendem Platzbedarf auf bis zu 330 Kilowattstunden, die Reichweite auf realistische 200 Kilometer. Damit will Daimler die Tagesfahrleistung der Hälfte aller Buslinien abdecken können.

- Ebenfalls für 2020 hat Daimler eine zweite Batterietechnologie angekündigt: Parallel zu den Lithium-Ionen-Akkus wollen die Stuttgarter dann auch eine Lithium-Polymer-Batterie anbieten, also eine Festkörperbatterie. Die Vorteile: Die Kapazität steigt auf bis zu 400 Kilowattstunden (250 Kilometer Reichweite), was 70 Prozent aller Strecken entspricht. Zudem ist die Festkörperbatterie leichter. Die Nachteile: Die Batterie ist noch größer und vor allem ist kein Schnellladen möglich. Dieser Bus kann dann nur im Depot geladen werden und muss mit einer Akkuladung den ganzen Tag durchhalten.

- Die restlichen 30 Prozent der Strecken will Daimler nicht mit einer noch größeren Batterie abdecken, sondern einer anderen Technologie: der Brennstoffzelle. Der fehlende Strom für die besonders langen Busstrecken soll also nicht nachgeladen, sondern an Bord aus Wasserstoff erzeugt werden.

Die Vielfalt an Technologien hat ihren Grund. „Wir glauben nicht an ‚One size fits all‘“, sagt Daimler-Vorstand Daum. Je nach Linie müsse das passende Konzept gefunden werden – mal sei eine NMC-Batterie mit Schnelllade-Möglichkeit besser, mal eine Festkörperbatterie, die ausschließlich im Depot geladen wird. „Wir sprechen bereits jetzt über künftige Batterie- und Ladekonzepte, um unseren Kunden zu zeigen, wo der Weg hingeht“, sagt Daum. „Sie wollen vor allem Planungssicherheit.“

Doch genau diese Planungssicherheit gibt es derzeit nur bedingt. Zu den aktuell angebotenen Modellen und Ladekonzepten kommen bis 2020 weitere hinzu. Dann will auch MAN aus dem VW-Konzern einen elektrischen Stadtbus anbieten. Den notwendigen Beratungsservice für Kunden wollen sowohl MAN, Daimler und auch ABB anbieten. Ob die Unternehmen – mit den jeweilig favorisierten Technologien im Hinterkopf – bei der Analyse einer Buslinie auch zu demselben Ergebnis kommen, ist offen.

Ein weiterer Haken: Nur wenige Stadtwerke und Nahverkehrsunternehmen arbeiten nur mit einem Bushersteller. Bei einer Mehr-Marken-Strategie müssen auch die Ladekonzepte der Elektrobusse darauf abgestimmt werden. Es ergibt keinen Sinn, einen Großteil der Buslinien mit Flash-Ladestationen auszustatten und dann Daimler-Busse zu beschaffen, welche die Technologie nicht unterstützen. Diese können dann nur auf anderen Linien eingesetzt werden.

Dieser Linienbus bringt Sie fahrerlos ans Ziel

Spätestens 2020 liegt der Ball dann im Feld der Stadtwerke und Verkehrsbetriebe. Sie haben dann die Wahl zwischen E-Bussen von Solaris, Daimler, MAN, Iveco oder unzähligen kleineren Anbietern, wie etwa Hess, die die Busse für den ABB-Versuch in Genf geliefert haben. Bei den Stadtwerken, die über Jahrzehnte nur auf den Diesel-Bus gesetzt und oftmals aus Kostengründen die seit einigen Jahren angebotenen Hybrid-Busse ignoriert haben, müssen also aus dem Stand eine Expertise aufbauen, um sich für die richtigen Bus-Modelle und Ladekonzepte zu entscheiden. Ein Punkt, vor dem manch einem in der Industrie wohl graut – auch deshalb setzt fast jeder Hersteller auf eigene Beratungsangebote.

Am Ende hat auch jeder Steuerzahler ein Interesse daran, dass es dabei keine Fehlschläge gibt. Denn Elektrobusse sind teuer. Bei Daimler will man sich zwar auf keinen genauen Preis festlegen lassen, schließlich variiere der Fahrzeugpreis beim Citaro sehr stark je nach der gewählten Größe und Ausstattung. Nur eine Hausnummer: Der eCitaro sei „um den Faktor 2 bis 2,5“ teurer als ein vergleichbares Diesel-Modell. Und 80 Prozent dieser Mehrkosten können die Kommunen beim Bundesumweltministerium als Förderung zurückholen – ein Ergebnis des Diesel-Gipfels.

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