Auf der Visitenkarte von Ulrich Kranz steht statt „Chief Executive Officer“ schlicht „in charge“. Es bedeutet, dass der Ingenieur nicht nur sein Start-up Canoo verantwortet, sondern spielt auch auf dessen Geschäftszweck an: Kunden von Elektroautos zu überzeugen.
Allerdings, so zumindest bislang, nicht von ihrem Kauf. Das im Raum Los Angeles angesiedelte Canoo grenzt sich von Dutzenden Wettbewerbern in der weltweiten Elektroautobranche dadurch ab, dass es seine Fahrzeuge inklusive Wartung vermieten will. Ein Netflix auf Rädern also, mit einer breiten Auswahl an Fahrzeugen, die auf Canoos sogenannter Skateboard-Architektur basieren.
Der Unterboden, der alle wichtigen mechanischen und elektrischen Komponenten enthält, ist bei allen Canoo-Modellen gleich – nur Karosserie und Zweck sind verschieden. Über dieses Baukastensystem lassen sich so unterschiedlichste Fahrzeugtypen relativ rasch konstruieren und fertigen. Strategischer Partner ist der Hyundai-Konzern, der das System für seine Marken nutzen will. Ausrüster für das autonome Fahren und Fahrzeugsoftware sind Nvidia und BlackBerry.
Am Donnerstagmorgen kalifornischer Zeit hat das vor drei Jahren unter dem Namen Elevocity aus der Taufe gehobene Unternehmen nun gleich zwei elektrische „Mehrzweck-Lieferfahrzeuge“ vorgestellt, die auf der Skateboard-Architektur basieren und zu Preisen ab 33.000 Dollar ab Ende 2022 direkt an Kunden in Nordamerika verkauft werden sollen. Flottenabnehmer können dabei eine nach ihren Vorstellungen angepasste Version ordern. Damit revidiert Canoo Teile seines bisherigen Geschäftsplans: seine Fahrzeuge ausschließlich als Abo anzubieten.
Die kleine Version des E-Lieferwagens ist nur 4,2 Meter lang und 2 Meter breit, also etwa so kompakt wie ein VW Golf. Die größere Version kommt nur auf 5,2 Meter Länge und 2,2 Meter Breite und ist damit etwas größer als ein Tesla Model X oder Audi Q7 und so besonders wendig.
Die Vans sind für die Auslieferung in Städten gedacht, setzen auf den boomenden Onlinehandel und treten gegen Modelle von Rivian und Daimler an. Allerdings sind sie sehr flexibel, können auch als Foodtruck, mobiler Shop, rollendes Café oder fürs Camping eingesetzt werden. Zur Premiere hatte Canoo Roy Choi eingeladen, der als Vater der Gourmet-Food-Truck-Bewegung gilt.
Der Innenraum der Vans ist so konzipiert, dass er laut Canoo selbst bei dem kleinen Modell rund 6,5 Kubikmeter und damit dreißig Prozent mehr Ladevolumen als die Modelle von Wettbewerber offeriert. Das Ladegewicht kann bis zu 900 Kilogramm betragen.
Drei Akkuvarianten offeriert Canoo. Die stärkste hat 80 Kilowattstunden – was laut der US-Umweltschutzbehörde EPA eine Reichweite von 300 Kilometern erlaubt. In der Maximalversion kann Canoos E-Laster dann auch als externe Energiequelle eingesetzt werden, um andere Geräte aufzuladen. Damit eignet sich das Modell auch als Werkstattwagen für Servicetechniker. Eine noch größere Variante ist in Vorbereitung.
Bereits im September 2019 hatte Canoo eine Art Minibus für sieben Passagiere enthüllt, der 2022 als Abo-Modell auf den Markt kommen soll. Bis 2025 will Canoo seinen Kunden vier marktreife Modelle anbieten können. Ob dann wie bislang geplant vornehmlich als Abo oder zum Kauf, bleibt abzuwarten.
Wo die plötzliche Strategie-Änderung bei Canoo herrührt, lies sich bei der Vorstellung des neuen Modells am Donnerstag in Los Angeles beobachten: Das Modell wurde von Canoos neuem Verwaltungsratschef Tony Aquila vorgestellt, dem ehemaligen Chef der Softwarefirma Solera. Canoo-Mitgründer Kranz ist zwar weiterhin CEO, allerdings nicht mehr im Verwaltungsrat, fungiert als Spezialberater von Aquila. Das hängt damit zusammen, dass Aquila, der selbst 30 Millionen Dollar in Canoo investiert hat, dem Unternehmen eine etwas andere Richtung geben will und nicht mehr nur auf Abos setzen möchte.
Dabei hatte das Start-up besonders von Kranz Reputation profitiert. Der Ingenieur arbeitete 30 Jahre für BMW und war unter anderem für die Entwicklung des BMW Z3, der Mini-Reihe sowie des ersten BMW SUV, den X5, verantwortlich. Vor allem ist er jedoch als Vater des BMW i3, einem der ersten Elektroautos, bekannt.
Ob Canoo mit dem Bau eines elektrischen Lieferfahrzeugs den strategisch richtigen Weg einschlägt, wird sich zeigen. Der Wettbewerb in diesem Segment dürfte hart werden. Konkurrent Rivian stellte jüngst einen exklusiv für seinen Gesellschafter Amazon entwickeltes Lieferfahrzeug vor. Nach langem Zögern wird Daimler seinen elektrifizierten Sprinter nun auch nach Nordamerika bringen. Ford will mit der Elektrovariante seines Transit Vans mitmischen. Tesla hat noch keinen Liefervan vorgestellt, arbeitet jedoch angeblich an einem Modell.
Der größte Engpass ist jedoch bei allen Wettbewerbern die Verfügbarkeit von Akkus. Kleinere Anbieter sind hier im Nachteil, weil sie keine Abnahmevereinbarungen in Milliardenhöhe eingehen können oder gar eigene Akkufabriken hochziehen.
Eine große Herausforderung hat Canoo allerdings bereits gemeistert. Lange war unklar, wer das Vorhaben finanziert. Canoo-Mitgründer Stefan Krause sprach damals von Mittelständlern aus China und Europa, die den Start finanziert hatten. Im Sommer stieg der taiwanesische Elektronikhersteller TPK Holding aus Taiwan mit 110 Millionen Dollar ein, der unter anderem Apple mit Touchscreens für iPads und iPhones ausstattet. Foster Chiang, ein ehemaliger Finanzanalyst und TPK-Aufsichtsrat, ist für den Verwaltungsrat von Canoo nominiert. Außerdem kamen im August mehrere Fonds, darunter Blackrock, hinzu, die 300 Millionen Dollar mitbrachten.
Nun nutzt Canoo wie andere aufstrebende Elektroautohersteller – beispielsweise Fisker und Lordstown – den sogenannten SPAC-Boom für sich. Am nächsten Montag stimmen die Aktionäre der börsennotierten Holding Hennessy Capital Akquisition Corp. darüber ab, Canoo zu übernehmen. Geben sie grünes Licht, dann ist Kranz Unternehmen an der Börse gelistet. Via Börsenmantel können in diesem Prozess Jungunternehmen rasch aufs Parkett gehen und weiteres Kapital einsammeln.
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Im Gegensatz zum klassischen Börsengang werden sie nicht an ihren vergangenen Umsätzen gemessen, die bei vielen nicht vorhanden sind, sondern an ihren Geschäftsaussichten. Eine gute Option für Jungunternehmen, die einen Wachstumsmarkt erobern wollen. Für Anleger jedoch noch riskanter als klassische Börsengänge. Wenn hier auch zumindest die Chance höher ist, dass das Unternehmen noch signifikant im Wert steigt. Während prominente Newcomer wie Airbnb, das in der vergangenen Woche an die Börse ging, gleich zum Start eine Bewertung von rund 100 Milliarden Dollar erreichen. Skeptiker vergleichen jedoch den SPAC-Boom bereits mit der Dot.com Blase von 2000, als viele Anlegerträume sich in Luft auflösten.
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