Der e-tron kommt im Herbst auf den Markt. Mercedes will im Sommer 2019 mit dem EQC nachziehen. BMW lässt sich mit dem i-X3 noch Zeit bis 2020. Jaguar hat die Tesla-Verfolgungsjagd mit dem I-Pace gerade eröffnet.
Die richtige Auseinandersetzung mit Tesla findet damit zwar erst im nächsten Jahrzehnt statt. Doch der Auftakt wird ein Test, wie stark der Vorsprung von Tesla und die Loyalität seiner Kunden tatsächlich ist. Der Tesla S hat bereits fünf Jahre auf dem Buckel, auch der Tesla X ist schon drei Jahre alt.
Und auch bei der Förderung ist Tesla im Nachteil, denn paradoxerweise profitieren nun vor allem die Nachzügler Mercedes und Audi von ihrem späten Antritt im Elektroautogeschäft in den USA. Da Tesla in diesem Herbst die von US-Politikern gesetzte Grenze von 200.000 in den USA angemeldeten Elektroautos überschreitet, halbiert sich für US-Käufer die Förderung von 7500 Dollar im Januar. Besonders Audi und Mercedes haben hier noch viel Spielraum, bei BMW ist er wegen dem i-3 etwas kleiner. Schon gibt es einen Vorstoß im US-Kongress, die 200.000 Grenze zu lockern. Doch da die Republikaner und US-Präsident Trump Elektroautos ohnehin skeptisch sehen und die Förderung im vergangenen Jahr eigentlich sogar abgeschafft werden sollte, sind die Erfolgsaussichten schlecht.
Bei Audi will man übrigens nichts davon wissen, dass die Präsentation des Elektro-SUV vor die Haustür von Tesla verlegt wurde, um ein Symbol zu setzen. Vertriebschef Sander sieht Tesla nicht als „Benchmark, weder in Europa noch in den USA“. Die Benchmarks will Sander mit Technik setzen. Vor allem mit der Rückgewinnung von Strom durch Bremsen, was im Schnitt 30 Prozent zur Reichweite beisteuert. Außerdem betont er die Schnellladefähigkeit mit 150 kW, die innerhalb einer halben Stunde den Akku des e-trons auf 80 Prozent aufladen soll.
Allerdings hat Tesla den klaren Vorteil, eine Art Hybrid aus Elektroautospezialist und Softwareunternehmen zu sein. Die Angreifer sind hingegen klassische Fahrzeughersteller, ihr wichtigstes Know-How liegt in den Verbrennungsmotoren. Die Infrastruktur für regelmäßige Software-Updates via Mobilfunk müssen sie erst aufbauen und auch die Reihen ihrer Programmierer verstärken. „Die Herausforderung liegt künftig nicht mehr so im Antriebsstrang, sondern der Digitalisierung“, sagt Schot. Doch im Moment sind die Antworten der klassischen Hersteller lediglich Metamorphosen der bestehenden Verbrenner.
Das ist beim e-tron nicht anders. Die virtuellen Außenspiegel, mit denen Audi über innen angebrachte OLED-Displays sowohl die Fahrgeräusche senken als auch bei der technikaffinen Kundschaft punkten will, können beim Marktstart nur in Europa und Japan eingeführt werden. Die hiesigen Zulassungsbehörden in Nordamerika und China bestehen auf herkömmliche Außenspiegel.
Audi, BMW und Mercedes haben unbestritten jahrzehntelange Erfahrung bei der Fertigung von Premiumfahrzeugen. Tesla hat da noch immer Nachholbedarf. Umso höher ist der Anspruch jedoch an die Deutschen, dieses Know-How nun auch tatsächlich auszuspielen.
Es birgt eine gewisse Ironie, dass das Gerangel der Elektroautohersteller fast ausschließlich im Geländewagensegment stattfindet. Doch die schweren und großen Fahrzeuge liegen im Trend bei gutbetuchten Kunden, während vor allem in Nordamerika die Nachfrage nach klassischen Sedans stetig sinkt. Insofern räumt Schot dann ein, dass es natürlich auch ums Image geht. Allerdings nicht zum Selbstzweck, sondern um bei der Zukunft des Autos vorn dabei zu sein.
