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Elektroauto Die Suche nach dem Super-Lader

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Hohes Ladetempo nur gegen Aufpreis

In der Praxis sieht das aber anders aus. Ab Werk können einige der heutigen Elektroautos die 22 kW der Ladesäule gar nicht voll ausnutzen – der Smart Fortwo electric drive etwa nutzt serienmäßig nur 3,3 Kilowatt. Für die volle Leistung muss ein anderes Ladegerät eingebaut werden. Leistungselektronik ist teuer: beim Smart kostet das stolze 3060 Euro.

Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

BMW verlangt für die aufwändige Ladeelektronik in seinem i3 1590 Euro. Wollen i3-Fahrer aber nicht an öffentlichen Ladesäulen, sondern in der heimischen Garage laden, werden nochmals 895 Euro für die passende Wallbox fällig. Schlägt man noch die Kosten für die Montage der Wallbox auf, ergibt eine Beispielrechnung der „Auto, Motor und Sport“ einen Gesamtbetrag von 3000 Euro – nur um zu Hause mit schneller laden zu können. Schnell heißt aber noch nicht superschnell: 22 kW unterstützt BMW in Deutschland nicht, hier ist selbst mit der Wallbox Pro bei 4,6 kW Schluss. Für den Gesamtbetrag gibt es auch 2500 Liter Diesel, mit dem ein Kompaktwagen rund 45.000 Kilometer weit kommt. Einmal Aufladen dauert beim i3 aber selbst dann immer noch fünf lange Stunden – statt acht an einer Haushaltssteckdose.

Gleichstrom lohnt sich für Privat-Lader nicht

Doch bei den Schnellladesystemen ist Vorsicht geboten, wenn der E-Autofahrer lange etwas von seiner Batterie haben will. „Lädt man eine Batterie schnell auf, entsteht mehr Wärme – und zu viel Wärme ist auf Dauer nicht gut“, sagt Batterie-Spezialist Sauer. „Aber auch andersherum kann man einer Batterie schaden. Ist die Temperatur nicht hoch genug und man lädt mit hoher Leistung, verkürzt man wegen bestimmter chemischer Effekte die Lebensdauer dramatisch.“

Je schneller eine Batterie geladen wird, desto stärker wird sie in ihrer Haltbarkeit belastet. Deshalb „drosseln“ einige Autobauer das Ladetempo, um die Batterie zu schonen. Lädt man sein Elektroauto über Nacht langsam an der Haushaltssteckdose, ist das laut Sauer selbst bei Frost kein Problem. Aber bereits mit einer 11-kW-Wallbox könne es bei niedrigen Temperaturen zu Problemen kommen. Anders sieht es aus, wenn während einer Langstreckenfahrt an einer Schnellladestation „getankt“ wird – dann ist der Akku bereits warm.

Schneller geht der Ladevorgang, wenn der Wagen nicht mit Wechsel- sondern mit Gleichstrom geladen wird. Teslas Supercharger arbeitet mit bis zu 135 kW, der deutsche Standard mit immerhin noch 50 Kilowatt. Die kostentreibende Technik ist vor allem in den Ladesäulen verbaut, die Autos selbst kommen mit einem relativ simplen Ladegerät aus. Wegen der hohen Anschaffungskosten lohnt es sich für Garagen-Lader kaum, auch die Infrastruktur wird nur langsam aufgebaut – ein Multicharger kostet rund 35.000 Euro.

Das Stichwort Multicharger ist wichtig, denn derzeit konkurrieren vier Schnellladestandards um die Gunst von Kunden und Herstellern. Leistung, Abrechnungsmodalitäten und die Steckerform variieren zum Teil – der „getankte“ Strom ist aber immer gleich. Dazu kommt, dass die öffentlichen Ladesäulen von vielen verschiedenen Unternehmen und Stadtwerken betrieben werden, 230 an der Zahl. Als ob es nicht schwierig genug wäre, eine passende und freie Ladesäule zu finden, man muss auch noch die passende Kundenkarte für die Abrechnung in der Tasche haben.

Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland 2009-2015

Wenigstens dieses Problem hat die Politik erkannt und Maßnahmen ergriffen – über die sich aber nicht jeder freut. Bis zum Jahr 2017 sollen im Rahmen des Forschungsprojektes SLAM (Schnellladenetz für Achsen und Metropolen) bis zu 400 Schnell-Ladesäulen aufgestellt werden. Zur deren Finanzierung von insgesamt 12,9 Millionen Euro steuert das Wirtschaftsministerium 8,7 Millionen Euro bei. Die neuen Stationen können allerdings nur von Fahrzeugen mit dem europäischen Stecker-Standard CCS (Combined Charging System) genutzt werden.

Während dieser Standard unter anderem von BMW, VW, Daimler und teilweise GM genutzt wird, fallen Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi, Peugeot, Citroën und sogar Opel mit dem Ampera unter den Tisch. Fahrzeuge dieser Marken benötigen des sogenannte Chademo-System, eine Abkürzung für Charge de Move, was zum Ausdruck bringen soll, dass mit Chademo ein Ladevorgang in Windeseile geschieht. Beide Methoden werden inzwischen von der EU anerkannt – aber eben nur eine wird vom deutschen Staat gefördert.

Experten sehen darin eine Diskriminierung jener Kunden, die sich frühzeitig ein Elektroauto angeschafft haben. Denn auch der Nissan Leaf, das derzeit am weitesten verbreitete Elektroauto der Welt, kann an den SLAM-Ladesäulen keinen Strom zapfen.

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