Die übliche Reaktion der Autoindustrie: Wir brauchen mehr Ladesäulen, wir beteiligen uns gerne, Politik und Energieunternehmen sind aber genauso in der Pflicht. Doch die reine Forderung nach mehr Ladestationen und Schnellladern geht laut der Erfahrung der Nissan-Kunden an der Realität vorbei. Sie geben sich nicht nur mit etwas weniger Reichweite zufrieden, sondern sind auch nicht auf öffentliche Schnellladesäulen angewiesen – weil sie zum Großteil zu Hause laden.
Und auf diese Kundschaft will sich Nissan weiter konzentrieren. Mit zwei neuen Ladeboxen – eine 7-Kilowatt-Box für Privatkunden und eine 22-kW-Box für Flottenbetreiber – soll das Selbstladen attraktiver gemacht werden. Im Januar folgt dann eine dritte Box, die auch einen Energiespeicher enthält. Damit kann – ähnlich der Powerwall von Tesla – der eigene tagsüber produzierte Solarstrom zwischengespeichert und nachts in das Auto geladen werden. Der Clou: Die Akkus in der Box sind sogenannte Second-Life-Batterien – also wiederverwertete Batterien aus älteren Elektroautos.
Sowohl die Akku-Box als auch der Leaf kommen je nach Land mit einer weiteren Funktion: Sie können auch als Zwischenspeicher für das Stromnetz dienen. Ist das Auto mit dem Stromnetz verbunden, können sie auch Strom aus ihrem Energiespeicher in das Netz einspeisen – gegen Bezahlung, versteht sich. So kann, wenn gewünscht, das Auto beim Parken seine späteren Energiekosten wieder verdienen. Der Haken: Die Infrastruktur muss auf den Stromfluss in beide Richtungen vorbereitet sein.
In Dänemark ist es schon soweit, hier hat Nissan in den vergangenen zwölf Monaten einen Praxistest durchgeführt. Mit dem Willen der Regierung und einigen beteiligten Unternehmen ging das – der dänische Automarkt lässt sich aber nur schwer auf Deutschland skalieren. Dennoch hat Willcox, der die Diskussion mit der Politik „harte Arbeit“ nennt, einige Lehren daraus gezogen. „Wenn es die Regierungen ernst meinen, müssen sie viel mehr ganzheitliche Lösungen suchen“, fordert Nissans Europa-Chef. „Da reden das Verkehrs-, Energie- und Finanzministerium und unzählige weitere Behörden mit.“ Wenn man das dann noch von der nationalen auf die regionale Ebene ausweite, werde es ungleich komplexer.
Einen Seitenhieb kann Willcox sich dann doch nicht verkneifen: „Manchmal hängt der Grad der staatlichen Unterstützung auch davon ab, wie weit die einheimischen Hersteller mit ihren Elektroautos sind.“
Glaubt man den Versprechungen der deutschen Industrie, dann müsste die E-Mobilität hierzulande ab dem Jahr 2020 förmlich explodieren. Doch ob sie wirklich so schnell aufholen werden, wird sich erst zeigen, wenn ihre Modelle bei den Händlern stehen.
