Elektroautos Batterie-Standort Deutschland ist bedroht

Die Weiterentwicklung der Batterietechnik ist ein wichtiger Schrittmacher für E-Autos. Doch in Deutschland wird die einzige Produktion von E-Auto-Zellen im Laufe des Jahres eingestellt. Für immer?

Tesla bietet mehr im Einstieg
Tesla Model S 70D Quelle: Tesla
Tesla 70D Quelle: Tesla
Tesla 70D Quelle: Tesla
Die Beschleunigung bleibt aber Elektroauto-typisch seht gut: Mit 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist das Allrad-Einstiegsmodell im Spurt sogar 0,2 Sekunden schneller als das stärkere "85"-Modell, da dieser nur Heckantrieb hat. Damit sprintet die Tesla-Limousine schneller auf 100 Stundenkilometer als etwa ein Porsche Cayman. Auf der Autobahn ist bei 225 km/h Schluss, 15 Stundenkilometer mehr als bisher. Quelle: Tesla
Tesla 70D Quelle: Tesla
Dann können sich die Fahrer des Einstiegs-Tesla auch über ein Feature freuen, dass bislang aufpreispflichtig war: Der Zugang zu den Supercharger-Ladestationen. Bisher waren die Schnellladestationen nur für die Top-Modelle frei zugänglich, bei den Einstiegsversionen musste die Supercharger-Technik erst für rund 2.000 Euro dazubestellt werden. Insgesamt wird der Einstieg in die Tesla-Welt aber ein gutes Stück teurer: Statt 68.000 Euro für die bisherige 60er-Variante kostet der 70D in Deutschland mindestens 75.800 Euro. Quelle: Tesla
Die kürzlich von Tesla-Gründer Elon Musk angekündigte Autopilot-Funktion wird der 70D aber dann bereits an Bord haben. Ebenso den erweiterten Spurhalteassistenten sowie einen intelligenten "Trip Planner", der mit vernetzten Ladesäulen und einer verbesserten Routenführung dafür sorgen soll, dass dem Wagen nicht mehr der Strom ausgehen kann – weil im Zweifelsfall eine nahegelegene Ladesäule angesteuert wird. Quelle: Tesla

Batterien gelten als Schlüssel für den Durchbruch von Elektroautos. Sie sind verantwortlich für zwei wesentliche Nachteile der Elektroflitzer: Reichweite und Preis. Im Schnitt kommt man mit einem E-Auto aktuell 150 Kilometer weit. Zu wenig für die meisten Autofahrer, die gewohnt sind, 500 Kilometer und mehr mit ihrem Auto zurücklegen zu können. Gleichzeitig machen die Batterien die E-Autos deutlich teurer als ihre Pendants mit Benzin- oder Dieselantrieb.

Die Autohersteller forschen deshalb mit Hochdruck an Batterietechnologien. Doch Batteriezellen werden derzeit überwiegend in Asien von Firmen wie LG, Panasonic oder Toshiba gefertigt. Während der E-Auto-Pionier Tesla gerade in Nevada zusammen mit Panasonic eine Zellfertigung aufbaut, will Daimler seine Produktion von Batteriezellen in Deutschland im Laufe des Jahres einstellen.

Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

Auch die Ankündigung von Tesla-Gründer Elon Musk, man werde wohl irgendwann in Deutschland Zellen fertigen, lässt die deutsche Autobranche scheinbar kalt. „Wir sehen bei Bosch im Moment keinen Anreiz in eine Zellfertigung zu investieren“, sagt auch Boschs Leiter E-Mobilität und Batterietechnologie, Joachim Fetzer, im Gespräch mit der Deutschen Presse-Agentur. Daimlers-Entwicklungsvorstand Thomas Weber führte jüngst „Überkapazitäten“ ins Feld, die den Autohersteller vor weiteren Investitionen zurückschrecken ließen. Die Produktion habe sich als nicht wirtschaftlich erwiesen.

Zellen werden zugekauft

Das Argument der Hersteller: Sie geben die Batterien nicht aus der Hand, nur die Zelle - und die sei nicht wettbewerbskritisch. Daimler bastelt am Li-Tec-Standort Kamenz weiter an Batteriesystemen, die künftig Zellen von anderen Herstellern verbauen werden. Volkswagen entwickelt die E-Auto-Speicher zusammen mit Varta Microbattery. BMW kauft nur seine Batteriezellen vom südkoreanischen Konzern Samsung und macht alles andere selbst.

Auch Bosch tüftelt in einem Joint Venture mit GS Yuasa und Mitsubishi Corp. an Batteriesystemen. „Unsere herausragende Fähigkeit besteht darin, dass wir die Dinge so verknüpfen, dass etwas Außergewöhnliches daraus entsteht“, sagt Fetzer. „Zum Beispiel bei Batterien steuern wir die Zellen besser als andere und verbinden die Batterie mit einem besseren Antriebskonzept.“ Je mehr Hochtechnologie ins Spiel komme und je komplizierter es werde, desto interessanter werde es für Deutschland, heißt es bei VW.

Diese Elektroautos gibt es zu kaufen
Smart fortwo electric drive Quelle: Daimler
VW e-Up! Quelle: Volkswagen
BMW i3BMW ist mit dem i3 einen mutigen Schritt gegangen: Die Münchner haben nicht nur ein futuristisches Design gewagt, sondern auch gleich eine Kohlefaser-Karosserie in Serie gebracht. Alle anderen Elektroautos auf dem Markt basieren auf mehr oder weniger mutig gezeichneten Stahl- und/oder Alu-Karosserien. Deutlich über 2000 i3 sind bereits auf deutschen Straßen unterwegs. Dabei fällt er stärker auf als andere Elektroautos, denn sein extrovertiertes Design polarisiert. Minuspunkt: Beim Laden ist der Elektro-BMW nicht der allerschnellste, da er nicht mit den dafür nötigen Schnelllade-Standard unterstützt. In der Preisliste steht der i3 ab 34.950 Euro. Leistung: 170 PS Akku: 18,8 kWh Reichweite: 190 km Quelle: BMW
Nissan Leaf Quelle: Nissan
Volkswagen e-Golf Quelle: Volkswagen
Renault Zoë Quelle: Renault
Mitsubishi EV/Peugeot iOn/Citroën C-Zero Quelle: Mitsubishi

Ganz abgeschlossen haben die deutschen Hersteller mit dem Thema Zellfertigung aber offenbar doch noch nicht. „Es wird eine Zellproduktion in Europa geben, wenn die Nachfrage groß genug ist“, sagt Fetzer. „Offen ist, wer diese aufbaut und betreibt.“ Daimlers Entwicklungsvorstand Thomas Weber hatte Ende vergangenen Jahres gesagt: „Hier könnte es schon Sinn machen, speziell auf dem Feld der Batteriezellen-Produktion die Kräfte zu bündeln.“

Rentiert sich eine Zellfertigung?

In einer Arbeitsgruppe der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) wird in diesem Jahr an einer Roadmap für eine integrierte Batterie- und Zellproduktion in Deutschland gefeilt. Allerdings soll diese erst auf der nächsten Generation von Batterietechnik aufbauen. „Das Ziel muss sein, die nächste Batteriezellengeneration und natürlich die Batterietechnik als Ganzes in Deutschland zu entwickeln und auch zu produzieren“, sagt der NPE-Vorsitzende Henning Kagermann. Zentraler Punkt ist die ökonomische Tragfähigkeit einer Zellfertigung. Um mehrere Millionen Zellen herzustellen, sei ein Investitionsvolumen von mindestens einer Milliarde Euro erforderlich, heißt es im Fortschrittsbericht der NPE.

Die größten Hersteller von Elektroautos in Deutschland

„Die Frage ist: Wann ist der richtige Zeitpunkt für Investitionen in eine Zellproduktion“, sagt Fetzer. Dafür müsse die Energiedichte weiter steigen und der Preis sinken. „Wir sind überzeugt, dass sich die Energiedichte von Batterien in den kommenden fünf bis zehn Jahren verdoppeln und der Preis halbieren wird.“

Die Grenzen der Lithium-Ionen-Technologie seien noch nicht erreicht, sagt Fetzer. Um die Reichweite der Fahrzeuge zu verbessern, müssten andere Rahmenbedingungen wie die Ladetechnologie- und Infrastruktur vorangebracht werden. „Deshalb ist ein Entwicklungsziel, dass Batterien in 20 Minuten um 80 Prozent aufladen.“

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