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Elektroautos Das Eichrecht bremst Ladesäulen aus

Brohltal, Rheinland-Pfalz: Eine Autofahrerin lädt ihr Elektroauto an der deutschlandweit ersten Ultraschnellladestation an der Raststätte Brohltal Ost an der Autobahn A61 auf. Quelle: dpa

Erst Brohltal-Ost, jetzt Limburg: Das deutsche Netz an Schnellladesäulen wächst. In den Städten entstehen ohnehin mehr Ladesäulen. Ein Punkt aber könnte den weiteren Ausbau vorerst verzögern: das deutsche Eichrecht.

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Der Ausbau des Schnellladenetzes für Elektroautos in Deutschland geht voran. Am vergangenen Freitag eröffnete an der A3 nahe Limburg das niederländische Unternehmen Fastned seine erste Schnellladestation in Deutschland. Elektroautofahrer können dort mit bis zu 350 Kilowatt die Batterien ihrer E-Mobile fast so schnell aufladen wie das Nachtanken mit Benzin oder Diesel dauern würde. Mit derselben Ladeleistung lockt Konkurrent Ionity seit April an der Raststätte Brohltal an der A61.

Schnellladesäulen gelten als extrem wichtig, um die Elektromobilität auch auf der Langstrecke alltagstauglich zu machen. Nur sind solche Ladestationen in Deutschland selten: Aktuell stehen knapp 9400 Ladepunkte über das Land verteilt. An über 8100 Punkten kann man mit maximal 22 Kilowatt Strom laden. Hier dauert das Laden mehrere Stunden. Nur an rund 1300 Punkten gibt es 50 Kilowatt und mehr. Und an noch weniger Stationen kann man binnen weniger Minuten mit 350 Kilowatt laden. Es geht voran, wie die Beispiele Limburg und Brohltal zeigen.

Doch ein Punkt könnte den weiteren Ausbau vorerst verzögern: das deutsche Eichrecht.

Vielerorts ist der Ladestrom derzeit noch kostenlos. Sei es der Supermarkt, der mit einer Ladesäule auf dem Parkplatz Kunden binden will. Oder Stadtwerke, die ganze Straßenzüge elektrifizieren. Oder eben Unternehmen wie Ionity und Fastned, die ein Netz von Schnellladesäulen entlang der Autobahnen errichten. Die meisten Anbieter können den Strom aber nicht dauerhaft verschenken, sondern müssen früher oder später damit Geld verdienen. Wo etwas verbraucht wird, muss auch genau gemessen und abgerechnet werden – dann greift in Deutschland das Eichrecht.

Darin ist geregelt, dass Messgeräte die Messergebnisse „in geeigneter Form darstellen und gegen Verfälschung gesichert“ sowie „prüfbar sein“ müssen. Ein Beispiel dafür ist der Stromzähler in jedem Keller eines Wohnhauses. Er ist gesichert eingebaut und kann jederzeit abgelesen werden. Was dort einfach ist – Strom messen und den Verbrauch anzeigen –, wird bei einer öffentlichen Ladestation ungleich komplexer.

Das Problem ist nicht die Verbrauchsmessung

Den verbrauchten Strom eichrechtskonform zu messen, ist an einer Wechselstrom-Ladesäule ohne Weiteres möglich – die Technik ähnelt der des privaten Haushaltsstromzählers. Bei den mit Gleichstrom betriebenen Schnellladesäulen ist es technisch aufwändiger, aber nicht unmöglich – bis Ende März 2019 gilt hier eine Ausnahmeregelung, ab April 2019 müssen auch Gleichstrom-Ladesäulen einen geeigneten und geeichten Strommesser haben.

Das Problem ist jedoch nicht die Messung und Darstellung des verbrauchten Stroms, sondern zum einen die hohe Anzahl an verschiedenen Nutzern pro Stromzähler und zum anderen die Regelung, dass die Messergebnisse für den Verbraucher auch „prüfbar“ sein müssen.

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Prüfbar heißt für einen Autofahrer, der noch Benzin oder Diesel verbraucht: An einer Tankstelle zahlt der Nutzer sofort die gezapfte Menge Sprit und kann die geeichte Anzeige der Zapfsäule mit der Quittung vergleichen. Stimmt etwas nicht, kann er umgehend reklamieren.

Beim Elektroauto ist das Laden an und für sich so einfach wie das Tanken. Beim Prüfen wird es schwierig. Denn an den meisten Ladesäulen zahlt der Nutzer den Strom nicht direkt, sondern es wird über den Betreiber oder einen Dienstleister (etwa Plattformen wie NewMotion, Plugsurfing oder Hubject) am Monatsende abgerechnet. Will der Kunde also Wochen später prüfen, ob sein Auto die abgerechnete Verbrauchsmenge überhaupt geladen hat, fehlt ihm derzeit schlichtweg die Möglichkeit dazu. Kaum eine der aktuellen Ladesäulen kann heute anzeigen, welches Auto beispielsweise am 5. Juni 2018 um 11:24 Uhr Ladepunkt 2 genutzt hat und welche Menge Strom dabei geflossen ist. Für das Eichrecht muss aber gesichert sein, wer wann wo wie viele Kilowattstunden geladen hat.

Warum es legal ist, den Strom zu verschenken

Dass Anbieter wie Allego, Fastned oder Ionity ohne eichrechtskonforme Abrechnung überhaupt Strom anbieten dürfen, liegt an einer rechtlichen Ausnahme: Wird der Strom verschenkt oder pauschal abgerechnet, greift das Eichrecht nicht.

Ionity, ein Joint Venture der Automobilhersteller BMW, Daimler, Ford sowie des Volkswagen-Konzerns mit Audi und Porsche, hatte die kostenlose Testphase zunächst bis Ende Mai befristet. Ein Bezahlmodell ist aber bis heute noch nicht umgesetzt. „Ionity diskutiert mit ihren Shareholdern aktuell über diverse Modelle – man hat sich noch nicht entschieden“, erklärt ein Sprecher auf Anfrage. Nur der Zeitraum steht: „Der Umstieg erfolgt im Laufe des Sommers.“

Fastned hat sich für die Station bei Limburg für ein anderes Modell entschieden, dort wird pauschal abgerechnet. Ein 30-minütiger Ladevorgang kostet 7,50 Euro. Das Problem: Nicht jedes Elektroauto lädt gleich schnell. Das erste Elektroauto, das überhaupt mit 350 Kilowatt laden kann, wird ab 2019 der Porsche Taycan sein. Ein BMW i3, der nur mit 50 Kilowatt laden kann, bekommt in der halben Stunde also deutlich weniger Strom in seinen Akku, es kostet aber gleich viel. Das ist nicht fair, aber eichrechtskonform.

Tesla und seine Verfolger

Anders läuft es bei Fastned im niederländischen Heimatmarkt. Dort wird nur der verbrauchte Strom abgerechnet, bezahlt werden kann per Kredit- oder EC-Karte. Das macht die gelben Fastned-Stationen auch für Spontan-Lader attraktiv, die meist nur zu Hause laden und nicht für Langstreckenfahrten einen festen Vertrag mit Grundgebühr eingehen wollen. Allerdings kostet die Kilowattstunde mit 59 Cent auch deutlich mehr als Haushaltsstrom.

Wie teuer später das Schnellladen bei Ionity wird, steht noch nicht fest. Für Unternehmenschef Michael Hajesch ist aber klar, dass es den Strom nicht dauerhaft zum Nulltarif geben wird. „Ich bin sicher, dass sich für das Schnellladen ein Markt findet und dass sich der Verbraucher schnell an die Tarife gewöhnen wird“, sagte Hajesch im Interview mit dem Fachmagazin „Edison“. „Wir werden unser Preismodell präsentieren, wenn die Zeit dafür reif ist.“

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Oder erst, wenn die Technik dafür reif ist. Da es bislang keinen Bedarf an eichrechtskonformen Gleichstrommessern gab, die mit großen Strommengen umgehen können und zugleich kompakt sind, hat kein Hersteller ein solches Gerät gebaut. Hohe Gleichstromverbräuche wurden bislang nur in der Schienentechnik gemessen. Dort aber spielt die Baugröße kaum eine Rolle – entsprechend sind die Messgeräte in etwa so groß wie eine Ladesäule für Elektroautos.

Die Ionity-Ladesäulen an der Raststätte Brohltal stammen von dem australischen Anbieter Tritium. Ob Tritium eine Funktion nachrüstet, die dem deutschen Eichrecht entspricht, ist nicht klar. Bei anderen Ladestationen arbeitet Ionity mit dem Technologiekonzern ABB zusammen. Die Schweizer haben auch einen 350-Kilowatt-Lader im Angebot. „Die Gleichstrommessung ist eine komplexe technische Thematik, die in ein komplexes regulatorisches Rahmenwerk eingepasst werden muss“, sagt Frank Mühlon, globaler Leiter für Elektroauto-Ladesysteme bei ABB. Für die erste Jahreshälfte 2019 erwartet er die ersten kommerziellen Geräte – gerade rechtzeitig für das Auslaufen der Sonderregelung.

Nur Innogy kann heute schon den Verbrauch abrechnen

Bei den langsameren Wechselstrom-Ladesäulen mit bis zu 22 Kilowatt ist das Messen selbst kein Problem. Deshalb arbeiten einige Unternehmen daran, ihre Ladesäulen nachzurüsten, damit dem Eichrecht Genüge getan wird. Dabei gibt es unterschiedliche Ansätze:

  • Der Ladesäulenhersteller EBG Compleo setzt auf ein sogenanntes „Speicher- und Anzeigenmodul“. Das Gerät, das nachträglich in die Ladesäule eingebaut werden kann, speichert die Messwerte. Über die Tasten und das Display kann der Kunde dann die Kennnummer des Ladevorgangs eingeben und die Messwerte, die er prüfen will, so auch im Nachhinein abrufen. Das geht aber nur an genau der Ladesäule, an der geladen wurde. Bei einer Langstreckenfahrt ist diese möglicherweise mehrere hundert Kilometer weg – entsprechend umständlich ist die Prüfung. Derzeit liegt das Verfahren bei der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) zur Genehmigung. Sobald ein geeichter Gleichstrommesser auf dem Markt ist, will EBG Compleo das System auch hier anbieten.
  • Der Ladesäulenhersteller Mennekes kombiniert noch in der Ladesäule die Zählerstände mit den Autorisierungsdaten der Kundenkarte zu einer Lade-Datei. Diese wird dann verschlüsselt in der Cloud gespeichert und ist dort (mit den passenden Login-Daten) abrufbar. Doch auch für die Übertragung in eine externe Datenbank gelten gewisse Vorschriften, die die PTB im März 2017 festgelegt hat. Die Mennekes-Technik wird in neue Ladesäulen eingebaut, kann aber auch bei älteren Modellen nachgerüstet werden. Doch auch dieser Vorschlag liegt noch bei der PTB zur Genehmigung.
  • Die eRoaming-Plattform Hubject arbeitet an einem ähnlichen Ansatz wie Mennekes, will die „Transparenz-Plattform“ aber anbieterübergreifend zur Verfügung stellen. Bei dem Open-Source-Projekt werden ebenfalls die Daten in die Cloud übertragen und können eichrechtskonform abgerufen werden. Mit einem Start ist aber nicht vor Herbst zu rechnen.

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Bei einem Anbieter erfüllen bereits heute die Ladestationen die Vorgaben des Eichrechts: Innogy. Als noch unter RWE das Ladenetz aufgebaut wurde, hat das Unternehmen den Grundstein gelegt und kann anders als viele Wettbewerber bereits heute kilowattstundengenau den verbrauchten Strom abrechnen – zumindest bei Wechselstrom. Beim schnellen Gleichstromladen wird wie bei Fastned pauschal abgerechnet (je nach Vertrag 6,95 Euro oder 7,95 Euro, jedoch ohne Zeitbegrenzung).

Am Ende könnte noch ein ganz anderer Ansatz interessant werden: Nicht die Ladesäule wird eichrechtskonform, sondern das Ladekabel. Ein solches Kabel hat das Berliner Start-up Ubitricity entwickelt – ursprünglich mit dem Ansatz, beim Parken am Straßenrand einfach an der nächsten Laterne Strom zapfen zu können. Das Kabel misst den geladenen Strom, überträgt die Daten per Mobilfunk-Modul in die Cloud, worüber dann später abgerechnet werden kann. Auf Ladesäulen übertragen heißt das: Der geeichte Strommesser in der Säule und die Zuordnung eines Ladevorgangs zu einem Kunden samt Speicherfunktion entfällt. Der Kunde sorgt mit seinem eigenen Ladekabel, das einen geeichten Strommesser enthält und nur ihm zugeordnet ist, selbst für die Abrechnung mit dem Anbieter.

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Doch das System hat einen Haken: Es funktioniert nur an Ladepunkten, bei denen der Kunde sein eigenes Kabel einstecken muss. Schnellladesäulen, bei denen erhebliche Mengen Gleichstrom fließen, haben fest verbaute Kabel – ähnlich einer Zapfsäule.

Egal welche Lösung sich durchsetzt, es sollte schnell geschehen. Denn wenn ab 2019 die reichweitenstarken Elektroautos von Audi, Mercedes und Porsche zu den Händlern rollen, muss das Laden so einfach wie das Tanken werden. Kabel rein, Startknopf drücken, eventuell noch mit der Kundenkarte freischalten – alle anderen Vorgänge (etwa rund um das Eichrecht) laufen im Hintergrund ab und belasten den Kunden nicht. Wird der Ladevorgang komplizierter, wird das die Elektromobilität auf dem Weg in den Massenmarkt mehr bremsen als ein fehlender geeichter Stromzähler.

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