Viereinhalb Stunden Strecke liegen vor Kjersti Myro. Die 24-jährige Mutter zweier Kinder aus dem kleinen norwegischen Ort Ål, rund 200 Kilometer nördlich von Oslo, muss in die kleine Hafenstadt Porsgrunn im Süden des Landes. Ihr Mann hat dort eine neue Stelle als Lehrer gefunden und will die Familie bald nachkommen lassen. Deshalb möchte sie heute eine Wohnung in Porsgrunn besichtigen.
Myro fährt nicht mit dem Zug und auch nicht mit einem normalen Auto. Myro fährt mit einem Elektroauto, einem Nissan Leaf.
Und das ist nicht ganz so einfach. Denn Myro muss Dinge beachten, die bei einem Benziner oder Diesel zweitrangig sind. Das Wichtigste ist der Blick auf die Batterieanzeige, und zwar vor dem Start. Wer losfährt, ohne genau zu wissen, wie viel Saft der Akku noch gespeichert hat, braucht möglicherweise schnell einen Abschleppwagen.
Myro ist ein wenig beunruhigt. 160 Kilometer weit, weiß sie, kommt sie im Sommer mit einer Akkuladung. Das Display ihres Nissan Leaf zeigt allerdings nur noch eine Reichweite von 80 Kilometern. Denn Myro musste am Morgen in die Nachbarstadt fahren und danach die Kinder vom Kindergarten abholen.
Jetzt heißt es rechnen und schätzen. Denn Strom lädt man nicht so einfach, wie man Benzin oder Diesel in den Tank kippt. Fürs Aufladen an der Steckdose zu Hause reicht die Zeit nicht mehr, denn das dauert viel länger als an einer der öffentlichen Schnellladestationen. Wo sich die nächste auf ihrer Strecke befindet, erfährt Myro vom ihrem Navi: im Örtchen Flå, 71 Kilometer von ihrer Wohnung entfernt.
Einmal vollladen in 45 Minuten
Die Stromtankstelle in Flå ist eine von 21 Schnellladestationen, die das norwegische Unternehmen Grønn Kontakt, zu Deutsch: Grüner Kontakt, im Land der Fjorde betreibt. An ihnen können Besitzer ihr E-Auto dank einer höheren Stromstärke als an der heimischen Steckdose innerhalb von 45 Minuten aufladen. Für zehn Ladungen zahlt Myro 500 Kronen, rund 60 Euro, für rechnerisch 1.600 Kilometer, je nach Fahrzeug bis zu zwei Drittel weniger als bei einem herkömmlichen Benziner.
Myro muss rechnen. 71 Kilometer Entfernung bei einer theoretischen Reichweite von 80 Kilometer, soll sie es wagen? Vorsichtshalber fährt sie langsamer als die gesetzlich erlaubten 80 Kilometer pro Stunde über die Landstraße, bremst wenig, tritt vorsichtig aufs Pedal: „Beschleunigungsvorgänge ziehen ganz schön viel Strom.“
Doch je länger Myro über den Asphalt schleicht, desto nervöser wird sie. Ein paar Kilometer vor Flå wird es ernst. Die Batterieanzeige piepst und meldet „nur noch wenig Batterieladung“. Reicht es noch bis zur nächsten Schnellladestation? Und vor allem, wird sie funktionieren? Auf einer früheren Fahrt gen Süden hatte Myro Pech: Die Station war defekt, und ihre Batterieladung reichte nicht mal für die Fahrt in den nächsten Ort. Da half nur noch der Anruf beim Abschleppdienst. „Zum Glück bietet Nissan den im ersten Jahr nach dem Kauf kostenlos an“, sagt Myro.
Heute hat die Norwegerin Glück. Die Schnellladestation funktioniert und ist frei. Myro hält eine Plastikmünze mit Chip an die Anzeige, entnimmt das dicke Ladekabel und schließt ihren Nissan an. Der Rahmen, der die Steckdose in der Karosserie umgibt, blinkt Sekunden später blau auf. Das heißt, die Batterie zieht Strom.
Burger und Pommes während der Ladezeit
45 Minuten muss Myro nun warten. Würde sie die Batterie nur zu 80 Prozent laden, könnte sie in knapp 20 Minuten weiterfahren. Also geht sie zu einem Schnellimbiss und gönnt sich einen Burger mit Pommes. „Ich lege gerne ein paar Pausen auf langen Strecken ein“, sagt sie. Nach einer knappen Dreiviertelstunde ist die Batterie voll. Die Fahrt kann weitergehen.
Die Verwaltungsangestellte ist eine von 32.000 E-Autobesitzern im Land. Das Kennzeichen ihres silbernen Nissan Leaf beginnt, wie bei allen Stromern im Land, mit den Buchstaben „EL“ – für Elektroauto.
E-Hype am Fjord
Mit einem Verkauf von über 4.600 Exemplaren stand der Nissan Leaf 2013 in der norwegischen Zulassungsstatistik ganz oben – nur der konventionell angetriebene VW Golf verkaufte sich noch besser. Auch in diesem Jahr zählen Elektromobile zu den Top-Sellern in Norwegen. Mit 12.449 Neuzulassungen liegt ihr Marktanteil bereits bei knapp 13 Prozent. Fast 40 Prozent davon entfallen auf den Volkswagen-Konzern.
In Deutschland wurden 2013 etwas mehr als 6.000 Elektroautos neu zugelassen – bei immerhin 2,95 Millionen Pkw-Neuzulassungen und 16-mal so viel Einwohnern wie in Norwegen. Vom ehrgeizigen Ziel, bis 2020 rund eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen, beginnen sich immer mehr Automanager und Politiker innerlich zu verabschieden.
In Norwegen hingegen herrscht ein E-Mobil-Hype. Im Westen von Oslo, direkt am Fjord, liegt eines der größten Autohäuser namens Møller Bil Asker og Bærum, einer von 67 Volkswagen-Händlern, die E-Autos verkaufen. Gefragt sind dort vor allem der Kleinwagen Up und sein großer Bruder Golf.
Subventionen machen das E-Auto attraktiv
Vor allem die Nachfrage nach dem e-Golf übertrifft alle Erwartungen. Als Ende Februar der Verkauf begann, gingen innerhalb der ersten zehn Minuten 41 Bestellungen ein. „So etwas haben wir in Norwegen noch nie erlebt“, erinnern sich Kristin Stundal und Sindre Morstad, Verkäufer bei Møller Bil Asker og Bærum. In gut 200 Minuten kamen insgesamt 1.200 Bestellungen für den e-Golf zusammen.
Grund für die große Nachfrage: Mit einem Basispreis von umgerechnet 29.933 Euro kostet der e-Golf nur etwa 60 Euro mehr als das 85 PS starke Schwestermodell mit konventionellem Antrieb. Und weil für Elektroautos in Norwegen weder Mehrwert- noch Neuwagensteuer fällig werden, kommt der Käufer eines VW e-Golf unter dem Strich rund 12.000 Euro billiger weg als bei der Bestellung eines Benziner-Golfs. Noch größer sind die Vorteile bei einer Mittelklasse-Limousine: Je größer das Auto, desto höher die steuerliche Belastung.
Bei Møller Bil Asker og Bærum ist heute besonders viel Betrieb. Ein 45-jähriger Kunde nimmt für seine Gattin einen VW-e-Up in Empfang. Oslo ist für E-Auto-Besitzer ein Paradies. Seine Frau darf mit dem Strom-Auto künftig die Busspuren benutzen. Das spart ihr auf dem Weg zur Arbeit eine halbe Stunde Zeit, weil sie sich nicht in die Blechkolonnen einreihen muss, die sich aus den Vororten in die Innenstadt drängeln. Auch die City-Maut muss sie nicht zahlen – E-Autos sind von der Abgabe befreit. Außerdem kann sie im Zentrum auf einem der vielen „EL“-Parkplätze umsonst parken. Auch für den Ladestrom muss sie dort nichts zahlen. Der größte Platz mit 50 Ladestationen und Parkplätzen befindet sich direkt im Zentrum an der Aker Brygge direkt am Oslo-Fjord.
In Norwegen erstreckt sich die Küste über 25.000 Kilometer. Von Oslo im Süden bis nach Hammerfest nördlich des Polarkreises sind es knapp 2000 Kilometer – weiter als von Frankfurt nach Madrid. Viele Regionen sind extrem dünn besiedelt. Zudem verfügt das Land vor der Küste über riesige Ölvorkommen, die es den Norwegern ermöglichen würden, ihre Autos mit preiswert selbst produziertem Sprit zu betanken. Warum unterstützt so ein Land seine Bürger mit fünfstelligen Summen und Privilegien, damit sie ein E-Auto kaufen?
Die größten Hersteller von Elektroautos in Deutschland
Ford: 59 zugelassene Elektroautos
Seit 2013 hat Ford den Focus Electric im Angebot. Doch der große Erfolg blieb dem E-Focus bislang verwehrt: In Deutschland wurden bis zum ersten Halbjahr 2014 gerade einmal 59 Fahrzeuge zugelassen.
Tesla: 638 zugelassene Elektroautos
Mit dem Roadster wurde Tesla einst als Elektropionier gefeiert, auch das aktuelle Model S sorgt für Furore. Doch der Aufschwung scheint gerade erst zu kommen: Bereits im ersten Halbjahr 2014 wurden mehr als doppelt so viele Elektroautos von Tesla verkauft als im ganzen Jahr 2013.
Mitsubishi: 926 zugelassene Elektroautos
Mitsubishi zehrt bei den Elektroautos noch von den Erfolgen des iMiev aus dem Jahr 2011. Damals konnten die Japaner mangels Konkurrenz fast 700 Elektroautos verkaufen. Doch seitdem hat das Interesse am iMiev in Deutschland stark abgenommen, weshalb bis heute nur noch knapp 200 weitere Fahrzeuge dazugekommen sind.
Citroën: 948 zugelassene Elektroautos
Wie bei Mitsubishi ist die erste Welle des Elektro-Erfolgs bei Citroën wieder abgeklungen. Kein Wunder, schließlich ist der C-Zero der Franzosen mit dem Mitsubishi iMiev baugleich. Er hatte 2012 sein bestes Jahr, danach retteten noch einige Zulassungen für das Citroën-eigene Carsharing die Statistik.
Opel: 1450 zugelassene Elektroautos
Kein Elektroauto verkaufte sich so gut wie der Opel Ampera. Leider gilt das nur für das Jahr 2012. Seitdem ging es mit den Ampera-Zulassungen bergab, von 828 im Jahr 2012 auf 335 im Jahr 2013. Seit Jahresbeginn 2014 fanden nur noch 46 Amperas einen Käufer.
Nissan: 1712 zugelassene Elektroautos
Bei Nissan sind die Zulassungszahlen für den Leaf konstanter. Nach dem Anlauf-Jahr 2012 fanden im vergangenen Jahr 855 Leafs einen Abnehmer. Im ersten Halbjahr 2014 waren es wieder knapp 400, womit das Gesamtjahr auf dem Vorjahresniveau liegen könnte.
Renault: 1801 zugelassene Elektroautos
Mit ihrer Submarke Renault Z.E. gelten die Franzosen als Vorreiter im Elektromarkt. Neben den 1532 Zoe haben seit der Erfassung 2011 auch 269 Fluence Z.E. einen Käufer gefunden. Doch der Erfolg könnte noch größer sein: Der ausgefallene Twizy taucht in der Statistik nicht auf – er zählt offiziell als Quad.
BMW: 1935 zugelassene Elektroautos
Quasi aus dem Stand schafft es BMW auf das Treppchen. Obwohl der i3 erst im November 2013 auf den Markt gekommen ist, brachte er es bis Jahrsende auf 559 Zulassungen. Bis Ende Juni 2014 kamen 1376 weitere dazu.
Volkswagen: 2050 zugelassene Elektroautos
Beim größten deutschen Autohersteller wurde die Elektromobilität lange stiefmütterlich behandelt. Doch mit dem Start des E-Up und des E-Golfs stiegen die Zulassungen rapide an. Im ersten Halbjahr 2014 lagen beide Modelle mit knapp über 500 Zulassungen fast gleichauf. Der E-Up konnte aber 2013 schon 785 Zulassungen absahnen, als der Elektro-Golf noch gar nicht auf dem Markt war.
Daimler: 3612 zugelassene Elektroautos
Die Kleinwagenmarke Smart führt Daimler an die Spitze. Die drei Zulassungen des sündhaft teuren Elektro-SLS sind vernachlässigbar, ebenso die Elektro-B-Klasse. Den Großteil holt Daimler mit dem Smart electric drive, von dem alleine 2013 fast 1900 Exemplare zugelassen wurden. Daran ist das hauseigene Carsharing Car2go nicht unschuldig.
Quelle: Statista.de, Stand 1. Halbjahr 2014
Der Grund liegt in der Luft – nämlich der 600.000-Einwohner-Stadt Oslo. Das Klima in der Hauptstadt ist durch den starken Verkehr und ihre Kessellage extrem belastet. Im Winter hängen oft tagelang Smog-Wolken über Oslo. Deshalb hat die Regierung beschlossen, bis 2020 die Kohlendioxid-Emissionen des Transportsektors um 2,5 bis 4,0 Millionen Tonnen pro Jahr zu reduzieren. E-Autos sind ein wichtiger Baustein. Da Norwegen sauberen Strom mit Wind- und Wasserkraft günstig erzeugen kann, verschenkt die Regierung diesen an den öffentlichen Stromtankstellen – die allerdings keine Schnellladung anbieten.
Massiver Ausbau der E-Infrastruktur
Durch die vielen Vergünstigungen hat es Norwegen inzwischen geschafft, zum Land mit der höchsten Zahl von Elektroautos pro Kopf aufzusteigen. Einer, der viel dazu beigetragen hat, ist Frederic Hauge, Chef der internationalen Umweltorganisation Bellona mit Sitz in Oslo – und Europas erster Elektroautofahrer.
Der stets leger gekleidete Umweltaktivist ist eine Art Galionsfigur der E-Mobilität. 1988 importierte der heute 49-Jährige das erste Elektroauto. Mit öffentlichkeitswirksamen Aktionen machte er immer wieder von sich und seinem Auto reden. „Wir haben keine Maut bezahlt und bekamen Strafen, die wir nicht bezahlt haben. Daraufhin wurde unser Auto konfisziert und versteigert, aber keiner wollte es haben. Wir haben es dann zurückgekauft. Das war günstiger als die Strafe. Das Ganze ist etwa 15-mal passiert“, erzählt Hauge.
Ein Vierteljahrhundert später ist das Elektroauto hier so üblich wie Lachs zum Mittagessen. Insbesondere die Marke Tesla des US-Multitalents Elon Musk hat viele von der Elektromobilität überzeugt.
IT-Projektmanager Ering Henningstad aus Skedsmos etwa wohnt mit Tochter Hannah Emilie und Sohn Nils rund 23 Kilometer vor Oslo und hat vor einem Jahr den SUV vom Typ BMW X3 gegen ein Model S von Tesla getauscht. „Ich habe ein Faible für schnelle Autos“, sagt Henningstad. Der Tesla schafft Tempo 200, beschleunigt in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 – und kommt in der Version S 85 mit einer Akkuladung und bei zurückhaltender Fahrweise bis zu 500 Kilometer weit.
Gratis tanken
In Deutschland kostet ein Tesla Model S 85 rund 75.000 Euro, einen BMW X5 mit Dieselmotor gibt es schon ab 52.000 Euro. In Norwegen ist das fast umgekehrt: „Der Tesla hier ist günstig, ein BMW doppelt so teuer“, sagt Henningstad. Der Tesla Model S kostet hier umgerechnet 62.200 Euro; für einen BMW X5 müssen Norweger fast 94.000 Euro hinblättern. Bei großen und schnellen Modellen verteuere die Steuer das Auto sehr, rechnet Henningstad vor. Außerdem habe er jeden Tag 15 Euro Maut gezahlt und jeden Monat 400 Euro Sprit.
„Jetzt gibt es den Strom umsonst“, freut sich Henningstad. Denn der ist für Tesla-Fahrer während der Lebenszeit des Autos im Kaufpreis enthalten. „Vergangene Woche bin ich von Oslo nach Göteborg und zurück insgesamt 600 Kilometer gefahren“, sagt Henningstad. „Über Nacht habe ich mein Auto im Hotel geladen.“
Bei so viel Begeisterung ist es kein Wunder, dass Norwegen die E-Infrastruktur massiv ausbaut. An mehr als 150 der insgesamt knapp 1.500 Ladestationen können Fahrer von eUps, Nissan Leafs, Teslas oder auch der neuen i3-Modelle von BMW ihre Wagen in einer Stunde aufladen. 71 weitere Schnellladestationen wollen Unternehmen wie Fortum, Grønn Kontakt und Salto errichten. Das staatliche Unternehmen Transnova schießt pro Ladestation 30 Prozent der Kosten zu, wenn Elektroautos aller Marken an den Ladestationen geladen werden können. Mehr als sieben Millionen Euro Fördermittel stehen zum Ausbau der Ladeinfrastruktur zur Verfügung.
Die Unternehmen im Land der Fjorde tun das Ihrige dazu. Eine Möbelkette plant, in allen ihren Parkhäusern Schnellladestationen zu bauen, einige McDonald’s-Filialen locken bereits mit diesem Service Kunden an. Konventionelle Ladestationen finden sich inzwischen auf den meisten Parkplätzen von Supermarktketten und großen Einkaufshäusern. Aber auch auf dem flachen Land wächst die Zahl der schnellen Ladestationen rasant.
Kampf um die Busspur
Doch nicht überall stoßen die Elektroautos auf uneingeschränkte Zustimmung. Denn je mehr von ihnen auf die Straße kommen, desto mehr Reibereien gibt es mit anderen Verkehrsteilnehmern.
Oslo, Hauptverkehrszeit, Hauptstraßenkampfzeit. Da die E-Autos die Busspuren benutzen dürfen, müssen sich die Busfahrer im chaotischen Berufsverkehr auch noch damit arrangieren. „Das Problem sind die östlichen Routen auf den zweispurigen Highways. Ich bin in der Rushhour immer zu spät“, klagt Busfahrer Ali Awad.
Der Norweger fährt für das Busunternehmen Nobina die Route 31 aus den östlichen Vororten durch die City Richtung Westen. „Auf den Busspuren wird man manchmal auch von den schnelleren E-Autos angeblinkt“, sagt er. Nobina-Manager Jon Skaale beschwichtigt: „Eigentlich beschweren sich unsere Fahrer wenig.“
Dennoch ist das Murren bei der Regierung angekommen. Deshalb überlegt diese bereits, das Privileg der E-Autos auf Busspuren zurückzunehmen. Allerdings geht Nobina-Manager Skaale davon aus, dass das noch dauern wird: „Die Regierung hat die Befreiung der Auto- und Mehrwertsteuer bis 2017 garantiert, und sonstige Privilegien wie die Nutzung der Busspur werden höchstwahrscheinlich erst zu diesem Zeitpunkt nochmals bewertet.“
Elektrofahrerin Myro kümmert das nicht. Sie hat den Feierabendverkehr im Großraum Oslo längst hinter sich gelassen. In Drammen, rund 20 Kilometer westlich von Oslo, lädt sie ihr Auto noch einmal 20 Minuten lang und fährt dann weiter in Richtung Porsgrunn zur Wohnungsbesichtigung. Ob es dort eine Garage gibt, in der sie ihr E-Auto laden kann, weiß sie noch nicht. Vorsichtshalber legt sie kurz vor dem Ziel noch einen kleinen Ladestopp ein. Dann genießt sie die leise Fahrt, kein Motor röhrt beim Beschleunigen, kein Brummen stört auf langen Strecken, nur ein Sirren und Surren und hier und da der Wind.
Das könnte sich ändern. Die EU will, dass E-Autos künftig zum Schutz der Fußgänger Geräusche von sich geben. Zwar ist Norwegen kein EU-Land, würde als Mitglied des Europäischen Wirtschaftsraums die Regel wohl übernehmen. „Mein Mann Ole Jacob hätte dann gerne einen Ferrari-Sound“, sagt Myro, und ihr E-Mobil surrt leise weiter.