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Elektroautos Teslas Problem ist nicht Tesla selbst

Der Aufbau der Gigafactory und zehnmal so viele Autos: Tesla steht vor gewaltigen Herausforderungen in der Produktion. Doch die größte Gefahr für die Pläne droht nicht vom Elektroautobauer selbst.

So will Tesla den Massenmarkt elektrisieren
Tesla-CEO Elon Musk stellt das Model 3 vor Quelle: AP
Das Model 3 feierte seine Premiere im Tesla Motors Design Studio im kalifornischen Hawthorne. Quelle: AP
Tesla Model 3 Quelle: PR
Tesla Model 3 Quelle: PR
Einige Kunden warteten schon einen Tag vor der Präsentation vor den firmeneigenen Shops: Quelle: dpa
Tesla Model 3 Quelle: PR
Elon Musk im Jahr 2010 anlässlich des Tesla-Börsengangs an die Nasdaq Quelle: AP

Spötter werden sagen: „Tesla-Fans sind Verzögerungen gewohnt.“ Das Verschieben von Ankündigungen, Produktions- oder Verkaufspremieren gehört bei Tesla fast schon zum guten Ton. Dieses Mal ist die Verzögerung jedoch minimal: Statt am Montag soll die „unerwartete Produktneuheit“ nun am Mittwoch vorgestellt werden. Tesla-Chef Elon Musk begründete die Verzögerung damit, dass man noch „ein paar Tage für die Verfeinerung“ brauche.

Ob es noch Arbeiten auf den letzten Drücker sind oder dem PR-Kalkül des Selfmade-Milliardärs zuzuschreiben ist: Es hat die Spekulationen, was an dem neuen Produkt „unerwartet“ ist, weiter angeheizt. „Möglich sind Verbesserungen am Model S oder Model X, Energiespeicher oder ein Fahrzeug aus einem neuen Segment“, schreibt US-Analyst Ben Kallo in einer Studie vom Montag. Musk hatte im Sommer in seinem zweiten „Masterplan“ den Einstieg in neue Segmente angedeutet, etwa Pick-ups oder Busse. Ebenso hartnäckig halten sich Gerüchte um ein Model Y, ein Kompakt-SUV auf Basis des Model 3.

Andere Analysten halten es allerdings für wenig wahrscheinlich, dass Tesla eine weitere Baureihe vorstellt. Ihre Argumentation: Mit dem Produktionsanlauf des Model 3 ist das Unternehmen erst einmal mehr als ausgelastet. Dazu kommt: Von dem Kompakt-Elektroauto hat Tesla im März nur das Äußere gezeigt. Bilder vom Innenraum und dem komplett fertigen Serienmodell fehlen noch. Ob das in den Maßstäben von Elon Musk unerwartet ist, sei dahingestellt.

Die Tesla-Chronik

Noch hat Musk mit dem Finish seines Massenmodells etwas Zeit. Erst am Dienstag hatte Tesla auf seiner Website verkündet, dass die Produktion Ende 2017 beginnen soll. „Die geschätzte Auslieferung für neue Reservierungen ist Mitte 2018 oder später“, hieß es weiter. Berichten, wonach Mitte 2018 eine Verzögerung gegenüber den ursprünglichen Plänen für die Auslieferung sei, widersprach Musk umgehend via Twitter: „Das ist so, weil die ersten zwölf Monate der Produktion ausverkauft sind.“

Über allem schwebt die Gigafactory

Die Produktion des Model 3, das in den USA ab 35.000 Dollar angeboten werden soll, dürfte eine große Herausforderung für das Unternehmen werden. Bereits wenige Wochen, nachdem Tesla die Orderbücher geöffnet hatte, waren über 370.000 Vorbestellungen (zu je 1000 Dollar Anzahlung) eingegangen. Nimmt man die Aussage über die Lieferung Mitte 2018 für neue Reservierungen genau, heißt das im Umkehrschluss: Tesla rechnet selbst damit, dass nicht alle Vorbesteller auch wirklich einen Kaufvertrag unterschreiben.

Denn wenn weniger als ein Jahr nach dem Produktionsstart des Model 3 über 370.000 Fahrzeuge gebaut sein sollen, darf in der gesamten Liefer- und Produktionskette nichts schiefgehen. Und es lauern einige Unwägbarkeiten: Die Koordination und Logistik im Einkauf war noch nie mit derartigen Stückzahlen konfrontiert, das Werk im kalifornischen Fremont ist noch nie mit eine so hohen Auslastung gelaufen. Zu guter Letzt schwebt über allem die Gigafactory: Gelingt es Tesla und Kooperationspartner Panasonic nicht, rechtzeitig die große Menge an benötigten Akkus zum kalkulierten Preis zu fertigen, ist der gesamte Business- und Zeitplan des Model 3 hinfällig.

Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland 2009-2015

Die Marktbeobachter von IHS Automotive rechnen allerdings weder mit dem Best noch dem Worst Case: In der IHS Markit Light Vehicle Produktionsprognose gehen die Analysten im Jahr 2018 von 249.000 produzierten Teslas aus. Das reicht nicht, um alle Vorbestellungen für das Model 3 und die parallele Nachfrage nach den größeren Model S und X zu bedienen. Eine gewaltige Steigerung zu den für dieses Jahr vorhergesagten 82.000 Einheiten wäre es trotzdem.

Wer Tesla bald unter Druck setzt

Dennoch wäre das nur ein Zwischenschritt: Tesla-Chef Musk will im Jahr 2020 eine halbe Million Elektroautos bauen. In der aktuellen IHS Prognose vom Oktober 2016 wird dieses Ziel aber nicht erreicht, selbst mit dem für 2018 geplanten Werk in China kommt Tesla bis zum Ende des Jahrzehnts auf nur 424.000 Fahrzeuge.

Tesla baut weiter an seiner Batteriefabrik
Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
Im Juli 2016 hatte Tesla zur offiziellen Eröffnung erstmals Presse-Fotografen auf das Gelände gelassen. Die bezeichnend "Gigafactory" genannte Anlage gehört sogar zu den größten Produktionsstätten überhaupt. Hier sollen Akkus für Elektroautos und Heimspeicher vom Band laufen – mehr als alle Hersteller der Welt heute zusammen produzieren. (Stand: Juli 2016) Quelle: AP
Im Juli waren erst 14 Prozent der Anlage in Betrieb. Dennoch hatte Tesla-Gründer Elon Musk Ende Juli zur Eröffnungsfeier geladen – einige Tage vorher durften sich bereits Journalisten und Fotografen auf dem Fabrikgelände umsehen. Voll in Betrieb soll die Anlage erst 2018 sein. Bis dahin wird an allen Ecken und Enden gebaut. Quelle: REUTERS
Auch wenn es noch nicht so aussieht: Diese Halle ist einer der Grundpfeiler der Strategie von Elon Musk, mit der er Tesla von einem Nischen- zu einem Massenhersteller machen und ganz nebenbei dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen will. Quelle: REUTERS
Die eigenen Batterien sind unerlässlich, wenn Tesla mit dem Model 3 (im Bild ein ausgestellter Prototyp) ab dem kommenden Jahr die Massen mobilisieren soll. Zum einen, weil momentan gar nicht genügen Akkus für die angepeilten Stückzahlen des Model 3 zugekauft werden könnten. Zum anderen, weil sie schlichtweg zu teuer wären. Der angekündigte Preis von 35.000 Dollar für den Wagen wäre nicht zu halten. Quelle: REUTERS

Doch ob die aktuelle Prognose gehalten werden kann, hängt für IHS-Analyst Mario Franjicevic nicht von Tesla selbst ab. „Die größte Herausforderung für Tesla ist weniger die eigene Produktion, sondern der steigende Wettbewerb im Segment der batterieelektrischen Premiumautos“, sagt Franjicevic. Sprich: Wenn die angekündigten Elektroflitzer und als „Tesla-Fighter“ betitelten Serienversionen eines Audi Quattro E-tron Concept, Porsche MissionE oder Mercedes-Benz EQ erhältlich sind, wird das den Markt für Premium-Elektroautos stark verändern.

Für Tesla bleibt dabei offen, in welche Richtung dieser Wandel geht: Entsteht dann die Nachfrage nach Premium-Elektroautos erst richtig? Oder werden es die Kalifornier schwer haben, wenn plötzlich auch andere Elektroautos einen starken Antrieb mit hohen Reichweiten versprechen, dabei aber einen qualitativ hochwertigeren Innenraum haben? Franjicevic sieht da Audi, Daimler und Co stark aufgestellt. „Die etablierten Autobauer haben den Vorteil eines engen Händlernetzes, was bei solchen Stückzahlen unerlässlich ist“, sagt der Analyst. „In der Summe wird es deshalb schwierig für Tesla, die Volumenziele zu erreichen.“



Bob Lutz geht sogar noch einen Schritt weiter. Der frühere BMW-Manager und GM-Chef sieht in den 500-Kilometer-Autos der deutschen Hersteller die Exklusivität Teslas verloren – nur mit einer anderen Konsequenz als Franjicevic. „Wenn BMW den 3er mit Batterien anbietet, wäre das ein weiterer Nagel im Tesla-Sarg“, sagte Lutz im Interview mit „Der Aktionär“. „GM, Hyundai, Kia und Nissan werden die Preise für Elektroautos diktieren und Tesla wird daran zerbrechen. In ein bis zwei Jahren ist Tesla ein Elektroauto-Anbieter von vielen. Die Pleite ist unvermeidlich.“

Fakt ist: Tesla hat auf Jahressicht noch nie einen Gewinn eingefahren. Das liegt zum Teil an den hohen Investitionen in Entwicklung, Fahrzeugproduktion und natürlich die Batteriefabrik. Aber auch im laufenden Geschäft gibt es offenbar große Potenziale auf der Kostenseite: Wie aus Zulieferer-Kreisen zu hören ist, schließt Tesla nur sehr kurzfristige Lieferverträge ab – zum Teil wohl nur auf Monatsbasis. Das sichert zwar eine hohe Flexibilität, aber nie den besten Preis. „Wenn Tesla längerfristige Verträge zu besseren Konditionen abschließt, können sie dort in Zukunft noch einiges rausholen“, sagt IHS-Mann Franjicevic.

Die kurzen Lieferverträge bedeuten auch, dass ein Teilelieferant nach wenigen Wochen durch einen anderen ersetzt werden kann. Ein identisch zusammengestelltes Model S, das im September produziert wurde, mag auf dem Papier einem aus der Oktober-Produktion ähneln – im Detail können aber leicht andere Teile verbaut sein. Skaleneffekte in der Produktion sind dahin, Komplexität und Kosten in Wartung und Qualitätsmanagement steigen entsprechend an.

Angesichts der notorisch roten Zahlen sind steigende Komplexität und Kosten beides Dinge, die Elon Musk nicht brauchen kann. Steigende Erträge hingegen schon. Egal, was er nun „Unerwartetes“ präsentiert: Mit einem vollkommen neuen Modell oder auch nur einer weiteren Variante der bestehenden Baureihen wird die Produktion komplexer.

Noch hat Musk aber zwei Jahre Zeit, die Kosten in den Griff zu bekommen. Bis er mit Tesla einer unter vielen ist – und sich im harten Wettbewerb behaupten muss.

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