Spötter werden sagen: „Tesla-Fans sind Verzögerungen gewohnt.“ Das Verschieben von Ankündigungen, Produktions- oder Verkaufspremieren gehört bei Tesla fast schon zum guten Ton. Dieses Mal ist die Verzögerung jedoch minimal: Statt am Montag soll die „unerwartete Produktneuheit“ nun am Mittwoch vorgestellt werden. Tesla-Chef Elon Musk begründete die Verzögerung damit, dass man noch „ein paar Tage für die Verfeinerung“ brauche.
Ob es noch Arbeiten auf den letzten Drücker sind oder dem PR-Kalkül des Selfmade-Milliardärs zuzuschreiben ist: Es hat die Spekulationen, was an dem neuen Produkt „unerwartet“ ist, weiter angeheizt. „Möglich sind Verbesserungen am Model S oder Model X, Energiespeicher oder ein Fahrzeug aus einem neuen Segment“, schreibt US-Analyst Ben Kallo in einer Studie vom Montag. Musk hatte im Sommer in seinem zweiten „Masterplan“ den Einstieg in neue Segmente angedeutet, etwa Pick-ups oder Busse. Ebenso hartnäckig halten sich Gerüchte um ein Model Y, ein Kompakt-SUV auf Basis des Model 3.
Andere Analysten halten es allerdings für wenig wahrscheinlich, dass Tesla eine weitere Baureihe vorstellt. Ihre Argumentation: Mit dem Produktionsanlauf des Model 3 ist das Unternehmen erst einmal mehr als ausgelastet. Dazu kommt: Von dem Kompakt-Elektroauto hat Tesla im März nur das Äußere gezeigt. Bilder vom Innenraum und dem komplett fertigen Serienmodell fehlen noch. Ob das in den Maßstäben von Elon Musk unerwartet ist, sei dahingestellt.
Die Tesla-Chronik
Zwei Teams um den US-Ingenieur Martin Eberhard und den Milliardär Elon Musk entwerfen die Vision eines Elektrofahrzeugs, das mit Akkus angetrieben wird. Auf der Basis des Prototyps T-Zero. Neben Musk stecken auch die Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page und der eBay-Gründer Jeff Skoll Geld in das Projekt.
Drei Jahre arbeitet Tesla am ersten Modell, im Juli 2006 stellt das Unternehmen den Roadster vor. Der zweisitzige Sportwagen auf der Basis des britischen Leichtgewicht-Roadster Lotus Elise verfügt über einen 215 kW (292 PS) starken Elektromotor, der seine Energie aus 6.831 Lithium-Ionen-Notebook-Akkus bezieht.
Im August 2007 tritt der damalige CEO Martin Eberhard zurück, im Dezember 2007 verlässt er das Unternehmen komplett. Am Ende landet der Streit der Gründer fast vor Gericht – bis eine außergerichtliche Einigung erzielt werden kann.
Musks finanzielle Mittel alleine reichen zum Wachstum nicht mehr aus. Mit Daimler und Toyota steigen zwei große Autokonzerne bei Tesla ein. Trotzdem schreibt das Unternehmen weiterhin Millionenverluste.
Lange war der Bau einer eigenen Limousine unter dem Codenamen „WhiteStar“ geplant. Auf der IAA in Frankfurt feiert das Model S, eine 5-sitzige Limousine die Premiere. Anfangs übernimmt Lotus die Fertigung. Ab 2011 wird das Modell in einer ehemaligen Toyota-Fabrik in Freemont gebaut. Pro Jahr werden zunächst 10.000 Modelle gefertigt.
Tesla erhält vom US-Energieministerium einen Kredit über 450 Millionen Dollar. Das Geld investiert das Unternehmen in den Aufbau einer eigenen Fertigung.
Musk wagt den Börsengang. Mit einem Ausgabepreis von 17 Dollar geht der Elektrohersteller in den Handel – und macht den Gründer wieder reich. Über Nacht erreicht erreichen die Anteile von Musk einen Wert von 650 Millionen Dollar, obwohl das Unternehmen bis zu diesem Zeitpunkt noch nie Gewinne gemacht hat.
Tesla veröffentlicht Pläne einen eigenen SUV an den Start zu bringen. Das Model X soll im Sommer 2015 erstmals ausgeliefert werden und die Modellpalette von Tesla erweitern. Am Ende verzögern sich die Pläne, die Produktion des Model X läuft erst im Herbst an – und das nur schleppend.
Endlich schreibt Tesla schwarze Zahlen. Auch den Millionenkredit des Staats zahlt das Unternehmen neun Jahre früher als es nötig gewesen wäre. Mit der Ausgabe neuer Aktien und Anleihen nimmt das Unternehmen rund eine Milliarde Dollar ein. Der Aktienkurs des Unternehmens beläuft sich mittlerweile auf 147 Dollar. Damit ist das Unternehmen an der Börse mehr wert als Fiat.
Im Mai haben die Bauarbeiten in Reno, Nevada, für die weltgrößte Batteriefabrik begonnen. Hier will Tesla nicht nur die Akkus für seine Elektroautos und auch sogenannte "Powerwalls" für den Hausgebrauch montieren, sondern auch die Batteriezellen selbst aus Rohstoffen herstellen. Das Investitionsvolumen beträgt fünf Milliarden Dollar, als Partner ist Panasonic mit im Boot.
Tesla gibt Pläne bekannt, mit dem Model 3 ein kompaktes Auto für den Massenmarkt auf den Markt bringen zu wollen. Der Wagen, der rudimentär erstmals im März 2016 gezeigt wurde, soll rund 35.000 Dollar kosten und soll über eine Reichweite von 320 Kilometern (200 Meilen) verfügen.
Nach der Vor-Premiere des Model 3 im März steht zur Jahresmitte ein weiterer Meilenstein an: In der Gigafactory werden die ersten Batteriezellen gefertigt. Diese sind zwar vorerst für die PowerWall-Heimakkus gedacht, bringen das Unternehmen aber einen Schritt näher an die Massenfertigung des Model 3.
Ende Juni 2017 übergibt Tesla die ersten 30 Model 3 an ihre Besitzer übergeben - allesamt sind Tesla-Beschäftigte. Die ersten 30 von mehr als einer halben Million Vorbestellungen, die Tesla erst einmal lange abarbeiten muss.
Tesla erreicht am 1. Juli das Produktionsziel für seinen Hoffnungsträger Model 3. In den sieben letzten Tagen des zweiten Quartals seien 5031 Fahrzeuge hergestellt worden, teilt der Konzern. Vom Erfolg der Serienfertigung beim Model 3 hängt ab, ob sich Tesla mit seinen 40.000 Beschäftigten vom unrentablen Nischenplayer zum profitablen Hersteller wandeln kann.
Noch hat Musk mit dem Finish seines Massenmodells etwas Zeit. Erst am Dienstag hatte Tesla auf seiner Website verkündet, dass die Produktion Ende 2017 beginnen soll. „Die geschätzte Auslieferung für neue Reservierungen ist Mitte 2018 oder später“, hieß es weiter. Berichten, wonach Mitte 2018 eine Verzögerung gegenüber den ursprünglichen Plänen für die Auslieferung sei, widersprach Musk umgehend via Twitter: „Das ist so, weil die ersten zwölf Monate der Produktion ausverkauft sind.“
Über allem schwebt die Gigafactory
Die Produktion des Model 3, das in den USA ab 35.000 Dollar angeboten werden soll, dürfte eine große Herausforderung für das Unternehmen werden. Bereits wenige Wochen, nachdem Tesla die Orderbücher geöffnet hatte, waren über 370.000 Vorbestellungen (zu je 1000 Dollar Anzahlung) eingegangen. Nimmt man die Aussage über die Lieferung Mitte 2018 für neue Reservierungen genau, heißt das im Umkehrschluss: Tesla rechnet selbst damit, dass nicht alle Vorbesteller auch wirklich einen Kaufvertrag unterschreiben.
Denn wenn weniger als ein Jahr nach dem Produktionsstart des Model 3 über 370.000 Fahrzeuge gebaut sein sollen, darf in der gesamten Liefer- und Produktionskette nichts schiefgehen. Und es lauern einige Unwägbarkeiten: Die Koordination und Logistik im Einkauf war noch nie mit derartigen Stückzahlen konfrontiert, das Werk im kalifornischen Fremont ist noch nie mit eine so hohen Auslastung gelaufen. Zu guter Letzt schwebt über allem die Gigafactory: Gelingt es Tesla und Kooperationspartner Panasonic nicht, rechtzeitig die große Menge an benötigten Akkus zum kalkulierten Preis zu fertigen, ist der gesamte Business- und Zeitplan des Model 3 hinfällig.
Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland 2009-2015
Im Jahr 2009 wurden in Deutschland 162 Elektroautos zum ersten Mal zugelassen.
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
Im Jahr 2010 wurden in Deutschland 541 Elektroautos zum ersten Mal zugelassen.
Im Jahr 2011 wurden in Deutschland 2.154 Elektroautos zum ersten Mal zugelassen.
Im Jahr 2012 wurden in Deutschland 2.956 Elektroautos zum ersten Mal zugelassen.
Im Jahr 2013 wurden in Deutschland 6.051 Elektroautos zum ersten Mal zugelassen.
Im Jahr 2014 wurden in Deutschland 8.522 Elektroautos zum ersten Mal zugelassen.
2015 stieg der Elektroauto-Absatz auf 12.363 Exemplare. Für das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 ist das weiter viel zu wenig. Der Bestand liegt derzeit bei rund 19.000 Elektroautos.
Die Marktbeobachter von IHS Automotive rechnen allerdings weder mit dem Best noch dem Worst Case: In der IHS Markit Light Vehicle Produktionsprognose gehen die Analysten im Jahr 2018 von 249.000 produzierten Teslas aus. Das reicht nicht, um alle Vorbestellungen für das Model 3 und die parallele Nachfrage nach den größeren Model S und X zu bedienen. Eine gewaltige Steigerung zu den für dieses Jahr vorhergesagten 82.000 Einheiten wäre es trotzdem.
Wer Tesla bald unter Druck setzt
Dennoch wäre das nur ein Zwischenschritt: Tesla-Chef Musk will im Jahr 2020 eine halbe Million Elektroautos bauen. In der aktuellen IHS Prognose vom Oktober 2016 wird dieses Ziel aber nicht erreicht, selbst mit dem für 2018 geplanten Werk in China kommt Tesla bis zum Ende des Jahrzehnts auf nur 424.000 Fahrzeuge.
Doch ob die aktuelle Prognose gehalten werden kann, hängt für IHS-Analyst Mario Franjicevic nicht von Tesla selbst ab. „Die größte Herausforderung für Tesla ist weniger die eigene Produktion, sondern der steigende Wettbewerb im Segment der batterieelektrischen Premiumautos“, sagt Franjicevic. Sprich: Wenn die angekündigten Elektroflitzer und als „Tesla-Fighter“ betitelten Serienversionen eines Audi Quattro E-tron Concept, Porsche MissionE oder Mercedes-Benz EQ erhältlich sind, wird das den Markt für Premium-Elektroautos stark verändern.
Für Tesla bleibt dabei offen, in welche Richtung dieser Wandel geht: Entsteht dann die Nachfrage nach Premium-Elektroautos erst richtig? Oder werden es die Kalifornier schwer haben, wenn plötzlich auch andere Elektroautos einen starken Antrieb mit hohen Reichweiten versprechen, dabei aber einen qualitativ hochwertigeren Innenraum haben? Franjicevic sieht da Audi, Daimler und Co stark aufgestellt. „Die etablierten Autobauer haben den Vorteil eines engen Händlernetzes, was bei solchen Stückzahlen unerlässlich ist“, sagt der Analyst. „In der Summe wird es deshalb schwierig für Tesla, die Volumenziele zu erreichen.“
Bob Lutz geht sogar noch einen Schritt weiter. Der frühere BMW-Manager und GM-Chef sieht in den 500-Kilometer-Autos der deutschen Hersteller die Exklusivität Teslas verloren – nur mit einer anderen Konsequenz als Franjicevic. „Wenn BMW den 3er mit Batterien anbietet, wäre das ein weiterer Nagel im Tesla-Sarg“, sagte Lutz im Interview mit „Der Aktionär“. „GM, Hyundai, Kia und Nissan werden die Preise für Elektroautos diktieren und Tesla wird daran zerbrechen. In ein bis zwei Jahren ist Tesla ein Elektroauto-Anbieter von vielen. Die Pleite ist unvermeidlich.“
Fakt ist: Tesla hat auf Jahressicht noch nie einen Gewinn eingefahren. Das liegt zum Teil an den hohen Investitionen in Entwicklung, Fahrzeugproduktion und natürlich die Batteriefabrik. Aber auch im laufenden Geschäft gibt es offenbar große Potenziale auf der Kostenseite: Wie aus Zulieferer-Kreisen zu hören ist, schließt Tesla nur sehr kurzfristige Lieferverträge ab – zum Teil wohl nur auf Monatsbasis. Das sichert zwar eine hohe Flexibilität, aber nie den besten Preis. „Wenn Tesla längerfristige Verträge zu besseren Konditionen abschließt, können sie dort in Zukunft noch einiges rausholen“, sagt IHS-Mann Franjicevic.
Die kurzen Lieferverträge bedeuten auch, dass ein Teilelieferant nach wenigen Wochen durch einen anderen ersetzt werden kann. Ein identisch zusammengestelltes Model S, das im September produziert wurde, mag auf dem Papier einem aus der Oktober-Produktion ähneln – im Detail können aber leicht andere Teile verbaut sein. Skaleneffekte in der Produktion sind dahin, Komplexität und Kosten in Wartung und Qualitätsmanagement steigen entsprechend an.
Angesichts der notorisch roten Zahlen sind steigende Komplexität und Kosten beides Dinge, die Elon Musk nicht brauchen kann. Steigende Erträge hingegen schon. Egal, was er nun „Unerwartetes“ präsentiert: Mit einem vollkommen neuen Modell oder auch nur einer weiteren Variante der bestehenden Baureihen wird die Produktion komplexer.
Noch hat Musk aber zwei Jahre Zeit, die Kosten in den Griff zu bekommen. Bis er mit Tesla einer unter vielen ist – und sich im harten Wettbewerb behaupten muss.
