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Elektroautos Was der E-Auto-Gipfel der deutschen Autoindustrie bringt

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Forschungsförderung Elektroautos

Die Besetzung der Arbeitsgruppen, deren Sprecher, vor allem aber der Vorsitz der „Plattform“ waren noch bis wenige Tag vor dem Gipfel höchst umstritten. Sogar um Petitessen wie das Logo des Gipfels hatte es ein Hauen und Stechen gegeben. Beim Elektroauto wollte niemand den Glanz den anderen überlassen. Vertreter zahlreicher Branchen protestierten gegen zu viel Einfluss des Verbandes der Automobilindustrie und seines gewieften Präsidenten, des ehemaligen Bundeswirtschaftsministers Matthias Wissmann (CDU). Den prominenten Posten des Lenkungskreis-Vorsitzenden sollte partout kein amtierender Autokonzernvorstand bekleiden, sodass am Ende die Wahl auf Ex-SAP-Chef Kagermann fiel, der in Personalunion auch die Arbeitsgruppe Rahmenbedingungen leitet. Kagermann genießt das besondere Vertrauen der Kanzlerin.

Vor allem in Kagermanns Arbeitsgruppe werden zahlreiche Vorschläge geprüft und diskutiert werden, die sich in erster Linie an die Politik wenden. So steht zur Debatte, dass Berlin die Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos, derzeit noch bis 2020 befristet, verlängert. Sonderabschreibungen würden Arbeitgeber motivieren, in Ladestationen am Arbeitsplatz zu investieren. Sogar die staatseigene KfW-Bank könnte als Kreditgeber bei Infrastrukturprojekten ins Spiel kommen. Besonders beliebt bei Politikern, weil kostengünstig, wären Beschlüsse, Nutzern von E-Autos in Zukunft das Fahren auf der Busspur zu erlauben oder Parkplätze zu reservieren. Wechselkennzeichen könnten für Zweitwagenkäufer interessant werden, die keine zweite Versicherung abschließen müssten. Und die Autohersteller dürften die emissionsfreien Fahrzeuge gleich doppelt anrechnen, wenn der CO2-Wert der Flotten kalkuliert wird. Die Energiekonzerne hätten zudem gern, dass der Staat beim Strom für Elektrofahrzeuge nicht analog zur Mineralölsteuer kräftig abkassiert.

Als sicher gilt, dass die Bundesregierung sich auf die Fortschreibung des Entwicklungsplans der großen Koalition einlässt. Das heißt: Auch nach 2011 fließt weiter staatliches Geld in die Forschung. Als Wirtschaftsminister Brüderle unlängst im kleinen Kreis nach einem Nein zu Geldgeschenken gefragt wurde, gab er eine schlichte Antwort: „Das ist zu salopp gesagt.“

Bundesregierung erwartet Gegenleistungen

Zu den wahrscheinlichen Fördermaßnahmen gehören auch die Pläne zur Beschaffung von Elektrofahrzeugen durch die Bundesregierung, die vor einiger Zeit Bundesumweltminister Norbert Röttgen (CDU) ins Spiel gebracht hatte. „Wo der Staat die Möglichkeiten hat, da muss er handeln“, sagt der E-Mobility-Beauftragte der Union, Andreas Jung. „Sowohl bei Neuanschaffungen wie bei Ausschreibungen sollten Elektroautos zukünftig eine Rolle spielen.“

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    Doch für diesen üppigen Präsentkorb erwartet Berlin Gegenleistungen der Unternehmen. Am liebsten wäre den Regierenden eine harte Verpflichtung der Autobauer auf das Ziel, eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 auf die Straße zu bringen. „Der Umbau unserer Industrie ist ein gewaltiger Kraftakt. Da müssen Befindlichkeiten geopfert werden“, heißt es aus einem der beteiligten Bundesministerien. Schon länger nervt so manchen Politiker die Hand-auf-Mentalität der Industrie. Statt immer nur mit Verweis auf das Ausland Hilfen zu fordern, müssten die Unternehmen selbst Ergebnisse liefern.

    Daran muss den deutschen Autobauern, kein Zweifel, allein schon aus Eigeninteresse gelegen sein. Und die Zeit, das wissen die Manager in den Vorstandsetagen, drängt.

    Überall rollen erste E-Mobile auf den Markt – nur aus Deutschland nicht. US-Konzern General Motors (GM) bringt noch in diesem Jahr das Großserien-Elektroauto Chevrolet Volt auf den Markt. 2012 folgt Ford mit einer E-Version des Kompaktwagens Focus. Bereits seit 2008 ist der batteriebetriebene amerikanische Sportwagen Tesla Roadster auf dem Markt. In Frankreich werden in diesem Jahr die rein elektrischen Serienmodelle Citroën C-Zero und Peugeot Ion in den Autohäusern stehen, 2011 folgen drei weitere Modelle von Renault.

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