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Elektroautos Was der E-Auto-Gipfel der deutschen Autoindustrie bringt

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Konkurenz ist den Deutschen Jahre voraus

Deutschlands Autobauer, so scheint es, haben den Wettbewerbern zu lange einen Vorsprung gelassen und beim E-Auto ihr wichtigstes Segment ignoriert – die Oberklasse. Die Deutschen müssen aber vor allem den technischen Rückstand aufholen, den sie über weite Strecken bei der Batterie – dem Herzstück des E-Autos – haben. Bevor der Elektroauto-Hype ausbrach, hatten Autobauer, Hochschulen und Forschungsinstitute in Deutschland die Batterieforschung fast eingestellt.

Der junge chinesische Autobauer BYD etwa könnte westliche Konzerne beim E-Auto vorführen, weil er eine hohe Kompetenz bei Batterien hat. VW und Daimler sind vorsorglich schon mal Kooperationen mit BYD eingegangen. In Japan gibt vor allem Toyota beim Thema Batterie den Ton an. Der Autobauer hatte in weiser Voraussicht bereits in den Neunzigerjahren auf den Hybridantrieb, die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor, gesetzt. Von 2010 an will Toyota mehr als eine Million Hybridautos pro Jahr verkaufen. Seit nunmehr 15 Jahren perfektioniert der Konzern die Technik, lernte dabei viel über elektrische Antriebe und baute nebenbei ein Quasi-Monopol bei Batterien auf.

Damit ist Toyota den Deutschen um Jahre voraus. Während deutsche Batterie-Joint-Ventures wie LiMotive (Bosch/Samsung) oder Litec (Daimler/Evonik) gerade erst Produktionen für die in Elektroautos benötigten Lithium-Ionen-Akkus vorbereiten (lesen Sie hier, was der eMobility-Hype für die Zulieferindustrie bedeutet), verabschiedet sich Toyota fast schon wieder von der Technik. „Wir forschen am übernächsten Schritt“, heißt es im Unternehmen selbstbewusst.

Solch mutige Aussagen kann Toyota eindrucksvoll untermauern: Mit über 2300 Patenten war Toyota 2008 bei alternativen Antrieben der innovativste Autobauer weltweit. Auf den Plätzen zwei bis zehn im Patent-Ranking liegen asiatische Konzerne wie Nissan, Hyundai und Honda sowie der US-Autobauer GM – deutsche Autohersteller tauchen in der Top Ten nicht auf.

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    Und während der von den deutschen Autobauern lange favorisierte Dieselmotor mit jeder Verschärfung der Emissionsnormen immer teurer wird, wird der extrem emissionsarme Hybridantrieb mit Benzinmotor durch technische Fortschritte und größere Verbreitung immer günstiger. Schon jetzt gibt es Toyota-Hybride, heißt es im Unternehmen, deren Produktionskosten unter vergleichbaren Dieselmodellen liegen. Angesichts der Preisentwicklung des Hybrid gebe es viele Fragezeichen hinter der Zukunft des Diesel, sagt Burkhard Göschel, Technikvorstand des Zulieferers Magna.

    Die deutschen Automanager haben die Hybridpanne nicht vergessen. Beim Elektroauto, so haben sie sich geschworen, darf sich Ähnliches nicht wiederholen. Deshalb wollen sie fest zusammenstehen. „Jeder für sich allein kann die Herausforderungen, die das E-Auto mit sich bringt, nicht schaffen“, sagt der Top-Manager eines deutschen Premiumherstellers.

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