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Elektroautos Was der E-Auto-Gipfel der deutschen Autoindustrie bringt

In einer „Nationalen Plattform Elektromobilität“ wollen Bundesregierung und Industrie für die deutschen Unternehmen den Weltmarkt für strombetriebene Autos aufrollen. Doch die Konzerne sind gespalten. Egoismen und Eifersüchteleien könnten die einmalige Gemeinschaftsaktion gefährden.

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Smart fortwo Elektroautos Quelle: AP

So einen Auflauf deutscher Top-Manager hat es in Berlin schon lange nicht mehr gegeben: mehr als zwei Dutzend Konzernvorstände auf einem Haufen, in der Hauptstadt-Repräsentanz der Deutschen Telekom.

Der erhabene, lichte Veranstaltungssaal mit dem hellen Holzparkett wirkt wie geschaffen für die Zusammenkunft. Gekommen sind auch die Spitzen der wichtigsten Verbände, Top-Wissenschaftler, Gewerkschafter und Umweltschützer. Sie sind dem Ruf von Angela Merkel gefolgt. Bevor die Kanzlerin das Wort an die Runde richtet, stellt sie sich schnell noch ans Brandenburger Tor, um bei laufenden Kameras vor Elektroautos made in Germany zu posieren.

Der 3. Mai 2010 könnte deutsche Industriegeschichte schreiben. Zum ersten Mal, seit es die Bundesrepublik gibt, hat die Bundesregierung die Repräsentanten eines ganzen Industriezweiges einschließlich vor- und nachgelagerter Branchen unter einem Dach versammelt. Zum Programm gehört ein zweistündiges Spitzengespräch im kleinen Kreis und eine 15-minütige Rede Merkels. Das Projekt, dem sich am Ende die erlesene Runde verschreibt, trägt den Namen Nationale Plattform Elektromobilität.

Das Treffen mit dem donnernden Titel schlägt ein neues Kapitel deutscher Industriepolitik auf. Noch nie seit der massiven Förderung der Kernenergie in den Sechziger- und Siebzigerjahren hat eine Bundesregierung einen solchen Schulterschluss zwischen Staat und Unternehmen organisiert, um große Teile der Wirtschaft zum Aufbruch in eine neue Epoche, diesmal der Elektromobilität, zu drängen.

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    Mit ihrer Aktion vor über 400 geladenen Gästen wollen Merkel und ihre federführenden Minister Rainer Brüderle (Wirtschaft) und Peter Ramsauer (Verkehr) einen Startschuss abgeben, den kein Unternehmen überhören soll. 

    Das Herz der Nationalen Plattform Elektromobilität, geleitet von Henning Kagermann, dem ehemaligen Chef des Softwarekonzerns SAP, werden sieben Arbeitsgruppen sein. Ihr Auftrag könnte ambitionierter kaum sein. Laut einer vorbereiteten gemeinsamen Erklärung geht es um nicht mehr oder nicht weniger als

    die Technologieführerschaft beim Elektroauto zu erringen, Arbeitsplätze auf- und auszubauen, die Forschung zu intensivieren, einheitliche technische Standards zu schaffen und eine Strategie zu entwickeln, um die Ressourcen für Batterien und Strom zu sichern.

    Die Angst geht um in Teilen der deutschen Industrie, bei Unternehmen und Politik – vor wirtschaftlichem Abstieg und Arbeitsplatzverlusten, vor zu langem Zaudern und Zweitklassigkeit. Auslöser sind tiefgreifende Veränderungen in der Automobilindustrie, einer der deutschen Paradebranchen, die weit in andere Industrien abstrahlen. Scharfe Umweltvorschriften, die den Autobauern etwa in der EU von 2012 an einen deutlich geringeren Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxid abverlangen, setzen die Autobauer wie noch nie zuvor unter Druck.

    Subventionen Elektroauto

    Gleichzeitig haben Länder wie die USA, Frankreich oder China begonnen, mit Milliardenbeträgen für Forschung und mit Kaufanreizen den Bau oder den Erwerb von Elektroautos zu fördern. Statt bei konventionellen Fahrzeugen vergeblich um Anschluss zu kämpfen, wittern die Regierungen die historische Chance, der Autonation Deutschland mit Elektroautos um Geschäft, Jobs und Wohlstand zu bringen.

    Dass die Bedrohung groß ist, darüber sind sich die meisten Experten einig. „Beim Elektroauto starten alle auf einem ähnlichen Technologieniveau“, warnt Gregor Matthies, Partner und Autoexperte der Unternehmensberatung Bain & Company. „Neueinsteiger, zum Beispiel aus China, haben mindestens die gleichen, wenn nicht sogar bessere Chancen.“ Niedersachsens Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP), zugleich Aufsichtsrat bei VW, geht weiter: „Bei der Elektromobilität liegen wir null zu drei zurück. Jetzt müssen wir zur Halbzeit die Aufstellung ändern und versuchen, das Spiel zu drehen.“

    Tatsächlich muss Deutschland fürchten, nicht zur Speerspitze der Elektromobilität zu zählen. Das zeigt der weltweit erste Elektroauto-Index, kurz: Evi, den die Unternehmensberatung McKinsey vierteljährlich exklusiv für die WirtschaftsWoche erstellt. In der ersten Erhebung Anfang April belegte Deutschland den dritten Platz. An erster Stelle rangierten die USA, gefolgt von Frankreich (WirtschaftsWoche 16/2010). Auf den weiteren Plätzen folgten Italien, Dänemark, Japan und China. Gefährlich für die Deutschen als Autobauer sind vor allem die USA, Frankreich, Japan und China.

    Hochmütig und halbherzig

    Industrie und Politik haben bis in die jüngste Vergangenheit mit einer Mischung aus Hochmut und Halbherzigkeit auf die Herausforderungen reagiert, die die EU- und die Umweltpolitik für den Autoproduktionsstandort Deutschland bedeuten. Die große Koalition verabschiedete zwar im Sommer 2009 einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität. Der formulierte das Ziel, dass 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren sollen. Dazu sollten 500 Millionen Euro Forschungsförderung aus dem Konjunkturpaket II beitragen – Laufzeit bis 2011.

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      Doch ob das Programm jemals etwas bewirkt, ist zweifelhaft. Mitglieder der neuen Regierung meinen, der Plan sei mit heißer Nadel gestrickt. Vor allem fehle die Abstimmung mit der Industrie.

      Zusammenschluss über Branchengrenzen

      Eine erste Korrektur gab es deshalb im Herbst, als die Regierung beschloss, Deutschland solle weltweit zu einem „Leitmarkt für Elektromobilität werden“.

      Um dieses Ziel zu erreichen, schweißt die Bundesregierung nun deutsche Industriegranden über Unternehmens- und Branchengrenzen hinweg zusammen. So trifft sich die Nationale Plattform Elektromobilität künftig in sieben Arbeitsgruppen, die die Entwicklung auf unterschiedlichen Feldern vorantreiben sollen – von Antriebstechnologien bis zu Rahmenbedingungen für Elektroautos. Die bis zu 25 Mitglieder starken Arbeitsgruppen sollen im Herbst erste konkrete Konzepte vorlegen. Im Frühjahr 2011 soll die abschließende Strategie stehen – „aber bitte“, heißt es aus dem Verkehrsministerium, „kein Laberpapier“.

      Forschungsförderung Elektroautos

      Die Besetzung der Arbeitsgruppen, deren Sprecher, vor allem aber der Vorsitz der „Plattform“ waren noch bis wenige Tag vor dem Gipfel höchst umstritten. Sogar um Petitessen wie das Logo des Gipfels hatte es ein Hauen und Stechen gegeben. Beim Elektroauto wollte niemand den Glanz den anderen überlassen. Vertreter zahlreicher Branchen protestierten gegen zu viel Einfluss des Verbandes der Automobilindustrie und seines gewieften Präsidenten, des ehemaligen Bundeswirtschaftsministers Matthias Wissmann (CDU). Den prominenten Posten des Lenkungskreis-Vorsitzenden sollte partout kein amtierender Autokonzernvorstand bekleiden, sodass am Ende die Wahl auf Ex-SAP-Chef Kagermann fiel, der in Personalunion auch die Arbeitsgruppe Rahmenbedingungen leitet. Kagermann genießt das besondere Vertrauen der Kanzlerin.

      Vor allem in Kagermanns Arbeitsgruppe werden zahlreiche Vorschläge geprüft und diskutiert werden, die sich in erster Linie an die Politik wenden. So steht zur Debatte, dass Berlin die Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos, derzeit noch bis 2020 befristet, verlängert. Sonderabschreibungen würden Arbeitgeber motivieren, in Ladestationen am Arbeitsplatz zu investieren. Sogar die staatseigene KfW-Bank könnte als Kreditgeber bei Infrastrukturprojekten ins Spiel kommen. Besonders beliebt bei Politikern, weil kostengünstig, wären Beschlüsse, Nutzern von E-Autos in Zukunft das Fahren auf der Busspur zu erlauben oder Parkplätze zu reservieren. Wechselkennzeichen könnten für Zweitwagenkäufer interessant werden, die keine zweite Versicherung abschließen müssten. Und die Autohersteller dürften die emissionsfreien Fahrzeuge gleich doppelt anrechnen, wenn der CO2-Wert der Flotten kalkuliert wird. Die Energiekonzerne hätten zudem gern, dass der Staat beim Strom für Elektrofahrzeuge nicht analog zur Mineralölsteuer kräftig abkassiert.

      Als sicher gilt, dass die Bundesregierung sich auf die Fortschreibung des Entwicklungsplans der großen Koalition einlässt. Das heißt: Auch nach 2011 fließt weiter staatliches Geld in die Forschung. Als Wirtschaftsminister Brüderle unlängst im kleinen Kreis nach einem Nein zu Geldgeschenken gefragt wurde, gab er eine schlichte Antwort: „Das ist zu salopp gesagt.“

      Bundesregierung erwartet Gegenleistungen

      Zu den wahrscheinlichen Fördermaßnahmen gehören auch die Pläne zur Beschaffung von Elektrofahrzeugen durch die Bundesregierung, die vor einiger Zeit Bundesumweltminister Norbert Röttgen (CDU) ins Spiel gebracht hatte. „Wo der Staat die Möglichkeiten hat, da muss er handeln“, sagt der E-Mobility-Beauftragte der Union, Andreas Jung. „Sowohl bei Neuanschaffungen wie bei Ausschreibungen sollten Elektroautos zukünftig eine Rolle spielen.“

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        Doch für diesen üppigen Präsentkorb erwartet Berlin Gegenleistungen der Unternehmen. Am liebsten wäre den Regierenden eine harte Verpflichtung der Autobauer auf das Ziel, eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 auf die Straße zu bringen. „Der Umbau unserer Industrie ist ein gewaltiger Kraftakt. Da müssen Befindlichkeiten geopfert werden“, heißt es aus einem der beteiligten Bundesministerien. Schon länger nervt so manchen Politiker die Hand-auf-Mentalität der Industrie. Statt immer nur mit Verweis auf das Ausland Hilfen zu fordern, müssten die Unternehmen selbst Ergebnisse liefern.

        Daran muss den deutschen Autobauern, kein Zweifel, allein schon aus Eigeninteresse gelegen sein. Und die Zeit, das wissen die Manager in den Vorstandsetagen, drängt.

        Überall rollen erste E-Mobile auf den Markt – nur aus Deutschland nicht. US-Konzern General Motors (GM) bringt noch in diesem Jahr das Großserien-Elektroauto Chevrolet Volt auf den Markt. 2012 folgt Ford mit einer E-Version des Kompaktwagens Focus. Bereits seit 2008 ist der batteriebetriebene amerikanische Sportwagen Tesla Roadster auf dem Markt. In Frankreich werden in diesem Jahr die rein elektrischen Serienmodelle Citroën C-Zero und Peugeot Ion in den Autohäusern stehen, 2011 folgen drei weitere Modelle von Renault.

        Konkurenz ist den Deutschen Jahre voraus

        Deutschlands Autobauer, so scheint es, haben den Wettbewerbern zu lange einen Vorsprung gelassen und beim E-Auto ihr wichtigstes Segment ignoriert – die Oberklasse. Die Deutschen müssen aber vor allem den technischen Rückstand aufholen, den sie über weite Strecken bei der Batterie – dem Herzstück des E-Autos – haben. Bevor der Elektroauto-Hype ausbrach, hatten Autobauer, Hochschulen und Forschungsinstitute in Deutschland die Batterieforschung fast eingestellt.

        Der junge chinesische Autobauer BYD etwa könnte westliche Konzerne beim E-Auto vorführen, weil er eine hohe Kompetenz bei Batterien hat. VW und Daimler sind vorsorglich schon mal Kooperationen mit BYD eingegangen. In Japan gibt vor allem Toyota beim Thema Batterie den Ton an. Der Autobauer hatte in weiser Voraussicht bereits in den Neunzigerjahren auf den Hybridantrieb, die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor, gesetzt. Von 2010 an will Toyota mehr als eine Million Hybridautos pro Jahr verkaufen. Seit nunmehr 15 Jahren perfektioniert der Konzern die Technik, lernte dabei viel über elektrische Antriebe und baute nebenbei ein Quasi-Monopol bei Batterien auf.

        Damit ist Toyota den Deutschen um Jahre voraus. Während deutsche Batterie-Joint-Ventures wie LiMotive (Bosch/Samsung) oder Litec (Daimler/Evonik) gerade erst Produktionen für die in Elektroautos benötigten Lithium-Ionen-Akkus vorbereiten (lesen Sie hier, was der eMobility-Hype für die Zulieferindustrie bedeutet), verabschiedet sich Toyota fast schon wieder von der Technik. „Wir forschen am übernächsten Schritt“, heißt es im Unternehmen selbstbewusst.

        Solch mutige Aussagen kann Toyota eindrucksvoll untermauern: Mit über 2300 Patenten war Toyota 2008 bei alternativen Antrieben der innovativste Autobauer weltweit. Auf den Plätzen zwei bis zehn im Patent-Ranking liegen asiatische Konzerne wie Nissan, Hyundai und Honda sowie der US-Autobauer GM – deutsche Autohersteller tauchen in der Top Ten nicht auf.

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          Und während der von den deutschen Autobauern lange favorisierte Dieselmotor mit jeder Verschärfung der Emissionsnormen immer teurer wird, wird der extrem emissionsarme Hybridantrieb mit Benzinmotor durch technische Fortschritte und größere Verbreitung immer günstiger. Schon jetzt gibt es Toyota-Hybride, heißt es im Unternehmen, deren Produktionskosten unter vergleichbaren Dieselmodellen liegen. Angesichts der Preisentwicklung des Hybrid gebe es viele Fragezeichen hinter der Zukunft des Diesel, sagt Burkhard Göschel, Technikvorstand des Zulieferers Magna.

          Die deutschen Automanager haben die Hybridpanne nicht vergessen. Beim Elektroauto, so haben sie sich geschworen, darf sich Ähnliches nicht wiederholen. Deshalb wollen sie fest zusammenstehen. „Jeder für sich allein kann die Herausforderungen, die das E-Auto mit sich bringt, nicht schaffen“, sagt der Top-Manager eines deutschen Premiumherstellers.

          Risse in der Plattform

          Nur – wie lange wird der demonstrative Schulterschluss von Berlin halten? Zu unterschiedlich scheinen die Interessen, als dass die Teamarbeit reibungslos laufen könnte. „Beim Gipfel mit der Kanzlerin wird es harmonisch zugehen“, meint ein Teilnehmer des Gipfels. Der enge Redeplan wird mehr auch nicht zulassen. „In den Arbeitsgruppen wird es dann aber richtig abgehen.“

          Wo die Risse zwischen den Autobauern verlaufen, zeichnet sich bereits ab. BMW sieht sich als Vorkämpfer der E-Autos, weil der Konzern mit seinem völlig neu konstruierten Megacity Vehicle weder Kosten noch Mühen scheue, heißt es im Umfeld des Konzerns. Wettbewerber wie Audi oder VW wollten die Bedeutung des E-Autos dagegen kleinreden. Und bei Daimler glaubten viele eher an den Wasserstoffantrieb. „Deshalb“, stichelt ein BMW-Manager, „ist unser Konzernchef Norbert Reithofer Keynote-Speaker beim Treffen mit der Kanzlerin und nicht die Chefs von VW oder Daimler.“

          VW-Chef Martin Winterkorn tritt beim Elektroauto gern mal auf die Bremse: „Wir sollten die Nachfrage nach Elektroautos nicht künstlich anheizen“, sagte er kürzlich. „Denn aus heutiger Sicht wird damit auf lange Zeit kein Geld zu verdienen sein.“ Folglich ist Winterkorn wie die Regierung erst einmal gegen eine Anschaffungsprämie für E-Auto-Käufer. Vor allem aber käme eine solche Prämie nur ausländischen Autobauern zugute, weil die deutschen noch gar keine Elektroautos im Angebot haben.

          Ganz anders sehen das die Verantwortlichen bei BMW und Daimler. Sobald die Deutschen mit eigenen Modellen am Markt sind, also ab 2013, solle es auch Kaufprämien geben, heißt es in München und Stuttgart. „Wir werden diese Forderung aufrechterhalten, auch wenn die Bundesregierung zunächst solchen Prämien eine Absage erteilt hat“, heißt es etwa im Umfeld des Daimler-Vorstandes.

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            Ralf Landmann, Partner und Autoexperte der Strategieberatung Roland Berger, hält Anschubfinanzierungen generell für sinnvoll, auch Prämien für Käufer. Wie er in einer Studie, die der WirtschaftsWoche exklusiv vorliegt, herausfand, klafft eine deutliche Lücke zwischen dem Preis, den Kunden für E-Autos bezahlen würden, und den tatsächlichen Kosten. „Diese Lücke“, sagt Landmann, „könnten intelligente Finanzierungspakete schließen.“

            Genau das ist in Berlin, als die Nationale Plattform Elektromobilität aus der Taufe gehoben wird, allerdings kein Thema. Doch so leicht werden sich die Befürworter BMW und Daimler nicht geschlagen geben.

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