Wenn an diesem Freitag die Pekinger Automesse beginnt, wird ein Mann wieder zu den meistgesuchten Gesprächspartnern gehören: Wang Chuanfu, Gründer und Chef des chinesischen Batterie- und Autoherstellers BYD.
Schon im vergangenen Jahr auf der Shanghai Auto Show drängten sich die Autokonzernchefs von Dieter Zetsche (Daimler) bis Martin Winterkorn (Volkswagen) um den BYD-Stand. Jeder will derzeit herausfinden, wie gut das Unternehmen aus dem südchinesischen Shen-zhen bei der Batterietechnik für Elektro-autos ist. Sowohl mit Daimler als auchmit VW hat Wang inzwischen Abkommen über eine Zusammenarbeit unterschrieben.
Mit umgerechnet 20 Mitarbeitern und rund 250 000 Euro, die er sich bei seinem Cousin geliehen hatte, gründete Wang Mitte der Neunzigerjahre das Unternehmen BYD, ein Kürzel für „Build your Dreams“ – bau dir deinen Traum. Damals kamen in China die ersten Mobiltelefone auf den Markt. Wang witterte sofort ein Riesengeschäft und gab umgehend seine sichere Stelle an einem staatlichen Forschungsinstitut für Metallurgie auf. Sein Cousin, dem er eine Beteiligung an seiner Firma angeboten hatte, war skeptisch. „Ich glaube an mich selbst, und du weißt, wozu ich fähig bin“, entgegnete Wang ihm.
Schule statt Trinkgelage
BYD wurde eine Erfolgsgeschichte. Heute gehört das Unternehmen zu den weltweit größten Herstellern von Handybatterien und beliefert alle Branchengrößen von Nokia bis Samsung. Seit 2003 baut BYD auch Autos mit Verbrennungsmotor. Der Absatz der Kleinwagen klettert in China derzeit mit dreistelligen Raten.
Doch für Wang ist das nicht genug. In Zukunft will vor allem mit Hybrid- und Elektroautos Geld verdienen. Chinas Regierung fördert die Industrie mit Milliardensummen, denn nach dem Willen der KP-Führer soll das Reich der Mitte schon bald zu den weltweit führenden Nationen bei Alternativantrieben gehören.
BYD-Chef Wang ist von unstillbarem Ehrgeiz getrieben. Den 44-Jährigen haben seine Kindheit und Jugend nachhaltig geprägt. Geboren wurde er in Wangjiazui, einem kleinen Nest in der Armenprovinz Anhui in Ostchina. Die Bewohner gaben dem Dorf den Spitznamen „Klein-Sibirien“. Wer konnte, verließ die bettelarme Gegend, um in der Stadt wenigstens als Müllsammler oder Nudelverkäufer zu überleben.
Der Superaufsteiger hob sich schon als Jugendlicher deutlich von seinen sieben Geschwistern ab. Als er 13 Jahre alt war, starb sein Vater, ein im Dorf als ehrlich und fleißig bekannter Tischler. Drei Jahre später starb Wangs Mutter. „Das hat ihm einen Schlag versetzt“, erinnert sich ein Nachbar, „von da an war er still und zurückgezogen.“
Bei Trinkgelagen und Keilereien im Dorf machte er, anders als seine Brüder, nie mit. Stattdessen blieb er zu Hause und konzentrierte sich ganz auf die Schule. Er schloss die Mittelschule ab und wechselte im Jahr 1983 an die Central South University of Technology in Changsha in der Südprovinz Hunan. Vier Jahre später, nach seinem Abschluss, begann er am Pekinger Institut für Metallurgie, wo er sich vor allem der Forschung an Batterien widmete.
Wang ist der mit Abstand bekannteste Chinese, der Wangjiazui den Rücken kehrte. Mit seinem Unternehmen BYD hat er es zwischenzeitlich sogar zum reichsten Chinesen gebracht. Vor zwei Jahren erwarb schließlich die amerikanische Investorenlegende Warren Buffett eine 9,9-prozentige Beteiligung an dem Konzern.
Jetzt will Wang es mit der ganzen Welt aufnehmen. Sein Ziel ist es, zu beweisen, dass er bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen mit der Konkurrenz aus Europa, Japan und den USA jederzeit mithalten kann. Seinen ersten Hybrid, den Kleinwagen F3DM, brachte er Ende vergangenen Jahres auf den Markt. Doch vorerst verkauft BYD das Auto ausschließlich als Flottenfahrzeug an staatliche Unternehmen, Taxifirmen, Polizei, Post und Regierungsstellen. Grund: Die Autos seien technisch noch nicht vollständig ausgereift, sagen Experten aus China und Deutschland.
Auch bei anderen Modellen verzögert sich derzeit der Verkaufsstart. Der größere F6DM, den Wang bereits zu Anfang dieses Jahres in die Autohäuser bringen und sogar nach Amerika exportieren wollte, ist immer noch nicht auf dem Markt. Etwa zur gleichen Zeit wollte der Chinese den e6, ein Vollelektrofahrzeug mit angeblich 160 Kilometer Reichweite und einer Spitzengeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern, auf den Markt bringen.
Mitte März kündigte Wang an, zunächst würden lediglich 300 Einheiten als Flottenfahrzeuge produziert und der Serienstart des Ökoautos auf unbestimmte Zeit verschoben. Es gebe noch Unklarheiten darüber, in welchem Umfang Chinas Regierung die teuren E-Autos subventionieren wolle, begründete Wang die Verzögerung.
