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Energiebelastung So viel Müll machen Elektroautos

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Entscheidend ist der Strom

Insgesamt macht die Herstellung eines Elektroautos trotz eingesetzter Schadstoffe nur rund ein Drittel seiner Klimawirkung aus. Auch die Entsorgung trägt nur einen geringen Anteil bei, kann allerdings hohe Schadstoffemissionen verursachen, wenn sie nicht fachgerecht durchgeführt wird. Der größte Teil fällt nach wie vor während des Betriebs an – durch den „getankten“ Strom. Die Lösung liegt auf der Hand: „Wird tatsächlich ausschließlich erneuerbarer Strom eingesetzt, lassen sich die Emissionen durch die Strombereitstellung auf wenige Prozent der Gesamtbilanz senken. Trotz höherer Emissionen bei der Fahrzeugherstellung liegen die Emissionen über den gesamten Lebensweg dann um ein Mehrfaches unter denen konventioneller Fahrzeuge.“

In Arbeit
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Doch nicht nur in den Antriebseinheiten stecken bei modernen Elektroautos hochwertige und teure Materialien, sondern auch im Auto selbst. So besteht etwa die Karosserie des BMW i3 aus sehr leichten kohlefaserverstärkten Kunststoffen. Mit den modernen Leichtbau-Fasern kann zwar ein Teil des Gewichts der schweren Batterien kompensiert werden, die Carbon-Teile sind aber energieintensiv in der Herstellung.

Die gewebten Matten aus Kohlefasern werden in der Produktion mit einem Epoxid-Harz getränkt und dann in einer Art überdimensionalen Ofen unter hohem Druck „gebacken“. Das alles kostet Strom, der aus erneuerbaren Energien stammen sollte – sonst vergeigt das wieder die Umweltbilanz. Doch das ist in weiter Ferne. Laut Zahlen des Umweltbundesamtes ist der CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde (kWh) seit 2010 wieder von 559 Gramm auf im vergangenen Jahr 595 Gramm gestiegen.

Auch Carbon ist schwer zu recyceln

Ein weiterer Nachteil: Solche Kohlefaserteile sind oft sehr groß, beim i3 besteht der gesamte Rahmen der Fahrgastzelle aus einem einzigen Bauteil. Da beschädigte Kohlefaserteile allerdings nicht so einfach repariert werden können wie an einem Auto aus Stahl oder Aluminium, wandern bei einer kleinen Beschädigung gleich ganze Bauteile auf den Schrott – aber eben nicht in die Presse.

Das Recycling von Kohlefasern steckt – ähnlich wie bei den Lithium-Ionen-Akkus – noch in den Kinderschuhen. Bislang werden CFK-Abfälle meist unwiederbringlich verbrannt. Seit 2011 betreibt die Karl Meyer AG in Stade bei Hamburg eine Anlage zum Recycling von Kohlefasern. Das hier verwendete Material stammt größtenteils aus dem Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder.

Die Herausforderungen beim CFK-Recycling liegen in der Freilegung der Fasern, ohne diese zu schädigen. Die hier wiedergewonnenen Carbon-Kurzfasern kommen den ursprünglichen Eigenschaften zwar nahe, eignen sich allerdings nicht mehr für Kohlefaser-Matten in Verbundwerkstoffen. Sie können etwa in der Kunststoffindustrie verwendet werden.

Die Schrottpresse mag Hightech-Produkten wie dem i3 zwar erspart bleiben. Im Sinne des ganzheitlichen Kreislaufs ist allerdings noch viel Entwicklungsarbeit nötig, damit möglichst wenige seiner Bauteile wirklich ein Fall für den Sondermüll sind.

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