Langsam, aber stetig schließt sich die Schrottpresse über dem Dach des alten Autos. Bevor der Stahl unter dem tonnenschweren Druck der Presse mit einem metallischen Knacken nachgibt, wurden noch brauchbare Ersatzteile ausgeschlachtet und umweltschädliche Reste von Öl oder Bremsflüssigkeit entfernt. Nach wenigen Sekunden ist von dem einstmals stolzen Mittelklasse-Wagen nur noch ein kniehoher Würfel aus gepresstem Altmetall übrig. Dieser wandert dann in den nächsten Hochofen und wird eingeschmolzen – um dann etwa in einer Bahnschiene zu landen.
So einfach wird es in Zukunft nicht mehr sein.
Wer seinen heute erstandenen BMW i3 in einigen Jahren aus dem Verkehr ziehen will, kann nicht mehr zum nächstgelegenen Schrottplatz fahren. Für die Deponie wäre ein i3 viel zu schade, da in ihm viele seltene und teure Materialien stecken – und eine simple Entsorgung dem ökologischen Grundgedanken der Wiederverwertung widerspricht. Das Recycling mit Presse und Hochofen mag bei Autos aus Stahl mit Verbrennungsmotoren funktionieren und das auch relativ umweltverträglich. Doch fossile Kraftstoffe werden immer knapper, die Zukunft gehört Fahrzeugen, die mit Strom angetrieben werden. Und die brauchen, sofern sie nicht per Brennstoffzelle ihren eigenen Strom erzeugen, eine Batterie. Und genau da liegt das Problem.
Ein Elektroauto klingt zunächst sauber und umweltfreundlich – wie man sich eine nachhaltige Mobilität eben vorstellt. Dem emissionsfreien und lautlosen Fahren durch die Innenstädte gehört die Zukunft. Aber nur, wenn der Rahmen stimmt: Zur gesamten Umweltbilanz gehört nicht nur das lokale Fahren ohne Abgase, sondern auch die nötige Energie, um das Auto herzustellen, zu fahren und später zu recyceln. „Absolut gesehen liegt die Klimawirkung eines Elektrofahrzeugs bei heutigem Strommix in etwa auf dem Niveau eines vergleichbar effizienten Dieselfahrzeugs“, sagt Julius Jöhrens vom Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg. Davon entfallen rund zwei Drittel auf den zum Fahren benötigten Strom. Der Rest wird für die im Vergleich zu konventionellen Autos aufwändigere Produktion fällig, allen voran aufwändige Leichtbau-Materialien wie Carbon oder leistungsstarke Batterien.
Lithium ist nicht gleich Lithium
Das IFEU untersucht seit längerem die Umweltverträglichkeit von Elektroautos. Ein Ergebnis von Diplom-Physiker Jöhrens und seinem Studienpartner Hinrich Helms: Die Herstellung eines Elektroautos gewinnt gegenüber konventionellen Fahrzeugen aus Umweltsicht an Bedeutung. „Vor allem die in den Batterien verwendeten Metalle sind bei ihrer Gewinnung und Verarbeitung mit Treibhausgas- und Schadstoffemissionen verbunden“, sagt Jöhrens. „Deshalb und auch aus ökonomischen Gründen ist es wichtig, baldmöglichst effiziente Recyclingverfahren für ausgediente Batterien zu entwickeln und zu etablieren.“
Das sieht auch das Bundesumweltministerium so und fördert unter anderem das bis 2016 datierte Projekt „LithoRec II“, in dem Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Batterien im großen Maßstab entwickelt werden sollen. Der Ansatz: Ein ressourceneffizientes Mobilitätskonzept ist erst mit einem integrierten Recycling der verwendeten Rohstoffe vollständig. Im Falle der Batterien für Elektroautos sind das laut einer IFEU-Studie insbesondere Lithium, Nickel, Kupfer, Aluminium und Kobalt. Dabei ist Lithium nicht gleich Lithium: Einige Lithium-Verbindungen haben deutlich größere Umweltwirkungen als andere – und müssen entsprechend entsorgt werden.
Aus einer ersten Phase des LithoRec-Projekts ist im Jahr 2011 eine Pilotanlage zum Batterierecycling hervorgegangen, die von dem Projektpartner Rockwood Lithium betrieben wird. Rockwood gehört zu den größten Herstellern von Lithiumverbindungen. Dass das Geschäft mit dem wichtigen Alkalimetall Zukunft hat, zeigt auch das Übernahmeangebot des Chemiekonzerns Albemarle: Er will den Lithium-Spezialisten für insgesamt 6,2 Milliarden Dollar übernehmen.
