Erfolgsrezept Alstom PSA Peugeot Citroën hofft auf Hilfe von Vater Staat

Der angeschlagene französische Autohersteller verbucht für 2012 einen Rekordverlust von fünf Milliarden Euro. Jetzt hofft der Konzern auf Hilfe vom französischen Staat, der im Sommer 2003 bereits de Industriekonzern Alstom mit Beteiligungen vor der Pleite.

Die Zweckehen der Autobauer
VW - Suzuki Quelle: dpa
Daimler + BAICVor einigen Jahren ist der Autobauer Daimler bei seinem chinesischen Partnerunternehmen BAIC eingestiegen. Die Zentralregierung hat den Kauf des Anteils von zwölf Prozent an BAIC genehmigt. Inzwischen bahnt sich ein gegenseitiges Engagement an: Offenbar will sich BAIC bis Ende des Jahres 2015 bei Daimler einkaufen. Der Chef des Daimler-Joint-Venture-Partners Beijing Automotive (BAIC) in Peking, Xu Heyi, sagte der Zeitung "Beijing Times", dass sein Konzern einer der größten Anteilseigner bei den Stuttgartern werden wolle. Beide Seiten steckten jetzt "in der Schlussphase der Verhandlungen", wie die Zeitung zitierte. Daimler begrüßte das Vorhaben: "Wir freuen uns grundsätzlich immer über langfristig orientierte Investoren", sagte ein Sprecher. Der größte Einzelaktionär bei den Stuttgartern ist Angaben auf der Website zufolge derzeit der kuwaitische Staatsfonds mit einem Anteil von 6,8 Prozent. Quelle: dpa
Daimler + Tesla Quelle: Screenshot
General Motors + BMWDie Bayern und der US-Konzern gehen wieder getrennte Wege. Zumindest beim Thema Brennstoffzelle. Die Unternehmen wollten in der technischen Entwicklung von Elektroautos zusammenarbeiten. BMW sollte von GM Brennstoffzellen-Technologie erhalten und sich im Gegenzug an den Forschungskosten beteiligen. Der damalige BMW-Chef Norbert Reithofer (Foto) setzte große Hoffnungen in die Partnerschaft. Sogar die Lieferung von Teilen war im Gespräch. Doch die Liaison kam nicht zustande. Stattdessen setzen die Bayern jetzt auf eine tiefergehende Kooperation mit ihrem japanischen Partner... Quelle: dpa
Toyota + BMWDie Bayern wollen mit den Japanern bis 2018 einen Sportwagen bauen. „Wir haben uns jetzt auf eine gemeinsame Architektur verständigt“, sagte der damalige BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess, der inzwischen VW-Markenchef ist. „Wichtig ist, dass das zwei unterschiedliche Fahrzeuge sein werden, die authentisch für die jeweilige Marke stehen.“ Im Dezember 2011 hatten die Bayern und die Japaner ihre Zusammenarbeit besiegelt. BMW erhält japanische Batterietechnik, dafür bekommt Toyota seit 2014 Dieselmotoren aus München. Die gemeinsame Entwicklung neuer Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos war bereits Bestandteil der Vereinbarung. Laut der japanischen Zeitung „Nikkei“ plant Toyota außerdem die Lieferung von Hybrid-Technologie an BMW. Der gemeinsam entwickelte Sportwagen gilt als Test im Bereich Produktentwicklung, bevor die Kooperation enger wird. Ein weiteres Gerücht, das immer wieder durch die Branche wabert: BMW erhält von Toyota die Brennstoffzellen-Technologie des Mirai, um seine Elektro-Familie auszubauen. Klar ist aber noch nichts. Quelle: dpa
BMW + PSA Peugeot CitroenÜber Jahre unterhielt BMW mit dem französischen Autokonzern PSA eine Motorenkooperation. Der eine hatte eine besondere Expertise bei kleinen Benzinern, der andere bei kleinen Dieselmotoren. Beides ergänzte sich, so dass auf BMW-Seite PSA-Motoren im Mini eingebaut wurden. Doch inzwischen ist diese Zweckehe ohne böse Worte beendet: Die inzwischen dritte Generation des Mini teilt sich die Technik mit dem BMW 1er – und damit auch die von den Münchnern neu entwickelten Drei- und Vierzylindermotoren. Soll heißen: PSA ist raus. Da die Verträge aber ohnehin auslaufen, wurde die Ehe ohne Krach geschieden. Quelle: obs
BMW und Brilliance Quelle: dpa/dpaweb

Die Erinnerungen gehen in diesen Tagen oft an den Sommer 2003 zurück. Damals, als sich der französische Staat in Milliardenhöhe an dem Siemens-Konkurrenten Alstom beteiligte und ihn so vor der sicher scheinenden Pleite bewahrte, begann der Industriekonzern ein zweites Leben. Der Erfolg kehrte zurück, und die Intervention dient als gelungenes Stück französischer Industriegeschichte. Es überrascht deshalb nicht, wenn sie nun im Zusammenhang mit einer möglichen Rettung des schwer angeschlagenen Autobauers PSA Peugeot Citroen zitiert wird. Allerdings sind die Bedingungen diesmal ungleich schwieriger. PSA musste nun bei der Bekanntgabe der Ergebnisse für 2012 den höchsten Verlust in der Geschichte des Unternehmens vermelden: Fünf Milliarden Euro Verlust machte der Konzern. Der Umsatz ging danach um 5,2 Prozent auf 55,4 Milliarden Euro zurück. Für den PSA-Vorstandsvorsitzenden Philippe Varin spiegeln die Zahlen „das verschlechterte Umfeld in der Automobilbranche in Europa“ wider. Vor allem in Südeuropa hat PSA erhebliche Absatzprobleme.

Knapp vier Milliarden gehen allein auf eine vorige Woche veranlasste Wertberichtigung auf die Autosparte zurück, mit der das Unternehmen einer Empfehlung der französischen Börsenaufsicht folgte. Die Existenz und Zahlungsfähigkeit seien dadurch keinesfalls in Frage gestellt, versichert man in der Konzernzentrale in der Pariser Avenue de Grande Armée in Sichtnähe zum Triumphbogen. Doch die Begründung, die PSA-Finanzchef Jean-Baptiste de Chatillon für den Schritt lieferte, dient nicht eben der Beruhigung: "Wir glauben, dass der europäische Automarkt noch lange unter der Baisse leiden wird."

Genau auf den europäischen Automarkt hat sich PSA noch gestützt, als Konkurrenten wie Volkswagen längst die Expansion nach Asien und Südamerika suchten - dort auch eigene Produktionsstätten bauten. Die Auseinandersetzung mit den Gewerkschaften um die Argumentation, dass Werke im fernen Ausland auch die Arbeitsplätze zu Hause sichern helfen, ersparte man sich in Frankreich. Stattdessen galt PSA als Vorzeigeunternehmen, weil der Autobauer Wert auf "Made in France" legte. Noch heute wird fast die Hälfte der Fahrzeugpalette in Frankreich gefertigt. 59 Prozent der Verkäufe tätigt PSA in Europa. Das rächt sich, seit die europäische Schuldenkrise den Süden mit voller Wucht erreicht hat.

PSA verbrennt jeden Monat rund 200 Millionen Euro. Der Schuldenstand dürfte Analysten zu Folge zum Jahreswechsel drei Milliarden Euro betragen haben. Dass das 400 Millionen weniger waren als Ende 2011, war nur durch Verkäufe von Immobilienvermögen und von 75 Prozent der ertragsstarken Logistiktochter Gefco zu erreichen. Deshalb schießen die Vorschläge zur Sanierung seit Wochen ins Kraut. Budgetminister Jérôme Cahuzac sprach vorige Woche von einer möglichen Beteiligung durch den staatlichen Investmentfonds FSI, als sei das bereits ausgemachte Sache. "Dieses Unternehmen kann und darf nicht verschwinden", sagte der Minister und löste damit eine kleine Kursrally an der Börse aus. Zwar dementierte Premierminister Jean-Marc Ayrault umgehend.

Doch der Wortlaut schien so gewählt, als wolle man die Tür durchaus offen halten: Eine Staatsbeteiligung stehe nicht auf der Tagesordnung, sagte Ayrault. PSA habe nicht darum gebeten. "Ein Nein klingt anders", sagt ein Börsenhändler in Paris. In der Tat haben Vermögensverwalter weltweit die Papiere des französischen Autobauers ohne Sorge in ihren Portfolios. "Die französische Regierung wird PSA um jeden Preis retten", gibt einer die allgemein gültige Überzeugung wider. Schließlich hängt an Frankreichs Automobilindustrie jeder zehnte Arbeitsplatz des Landes.

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