Ex-BMW-Vorstand Göschel "Die Autoindustrie braucht einen mentalen Schwenk"

VW hat bei Abgastests betrogen, bei anderen Herstellern gibt es zumindest Ungereimtheiten. Ex-BMW-Vorstand Burkhard Göschel geht in der Debatte um überhöhte Abgaswerte mit seinen früheren Kollegen hart ins Gericht.

Diesel-Abgase sind dreckig. Quelle: dpa

WirtschaftsWoche: Herr Göschel, mit der Manipulation der Emissionen von Dieselfahrzeugen hat Volkswagen die gesamte Autoindustrie in Misskredit gebracht. Sind die gesetzlichen Grenzwerte eigentlich nur noch mit Tricksereien und Mogeleien zu schaffen?
Burkhard Göschel: Der Diesel schafft auch die strengsten Emissionsgrenzwerte Kaliforniens zuverlässig. Und das nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße. Voraussetzung ist allerdings eine aufwändige und teure Abgasreinigung, die aus drei Komponenten besteht: Abgasrückführung, NOx-Speicherkatalysator und SCR-Katalysator mit der Einspritzung von Harnstoff. Das gilt grundsätzlich natürlich auch für Europa.

Wieso nutzen einige Hersteller dennoch Gesetzeslücken und richten ein so genanntes Thermofenster ein, bei dem die Abgasreinigung ab bestimmten Außentemperaturen bis zur Unwirksamkeit heruntergeregelt wird?
Bei der Abgasrückführung gibt es Temperaturgrenzen nach unten. Dabei bildet sich ein schmieriges Kondensat aus Öl und Ruß, das wichtige Bauteile beeinträchtigen kann. Ab etwa null Grad Celsius wird deshalb die Abgasrückführung stufenweise ausgephast, wie das technisch heißt. Den Herstellern vorzuwerfen, dass sie Thermofenster ausgenutzt haben, ist schlicht Unsinn. Wenn das nicht mehr erlaubt sein soll, muss der Gesetzgeber andere Regeln erstellen. Sowohl die Behörden in Europa als auch in den USA lassen das ausdrücklich zu. Der Speicherkat und der SCR-Kat funktionieren aber bei Temperaturen, die weit über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen.

Zur Person

Warum spricht das in der aktuellen Diskussion keiner der Fahrzeughersteller so klar an?
Die Hersteller müssen einräumen, dass sie sich auf Einzeldiskussionen eingelassen haben, zuerst CO2, dann die Anpassung der Auslegungs-und Prüfbedingungen und jetzt die Emissionierung. Nur die gesamthafte Betrachtung macht Sinn. Das Thema berührt die Langfriststrategien und erfordert Antworten zum Thema Elektrifizierung. Das müssen die Hersteller gemeinsam oder über ihre Verbände VDA oder ACEA klarstellen. Die Diskussion läuft in die falsche Richtung und schadet der Autoindustrie. Die Autoindustrie muss konstatieren, dass es nicht mehr ausreicht, alle Gesetzesanforderungen zu erfüllen, wenn deren Relevanz nicht mehr gegeben ist. Oder sie müssen sich um eine Änderung bemühen. Deshalb ist im Laufe der öffentlichen Diskussion der Eindruck entstanden, dass alle Hersteller schummeln.

Aber diese Wahrnehmung ist doch berechtigt: Wenn in der Werbung der Verbrauch eines Autos mit viereinhalb Litern angegeben wird und der Verbrauch im Alltagsbetrieb nicht unter sechseinhalb Liter sinkt, stimmt doch was nicht.
Wie gemessen wird, ist gesetzlich so vereinbart. Entweder nimmt man die Vereinbarung ernst, dann gilt sie. Wenn der Unterschied zwischen Messwert und Realverbrauch zu groß gerät, dann muss man die Vereinbarung zum Messverfahren ändern. Ganz krass ist diese Diskrepanz bei den Hybriden. Da wundert mich, dass die Hersteller nicht von sich aus sagen: Diese Angaben können wir nicht länger vertreten. Wenn ein 350-PS-Hybrid mit einem Verbrauch von 1,5 Litern angegeben wird, ist das für die theoretische CO2 Bilanz erfreulich, aber trotzdem realitätsfern. Hier muss sich was ändern.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Ist unter den Voraussetzungen noch das Ziel zu halten, die CO2-Emissionen von Neuwagen bis 2020 auf im Schnitt 95 Gramm pro Kilometer abzusenken?
Wenn die Auslegungs-und Prüfmethodik geändert wird, dann muss man auch die darauf basierende 95-Gramm-Vereinbarung in Frage stellen. Man kann nicht die Berechnung des Verbrauchs ändern, aber an den 95 Gramm festhalten und alle anderen Größen vergessen.

Kommt die Diskussion um den Diesel dem Elektroauto zugute?
Ganz bestimmt. Es wird sichtbar, dass die Abgas-Thematik schwieriger und teurer wird. Ob das Ganze gleich in die Elektrifizierung mündet oder der Hybrid stärker kommen wird, ist noch offen. Für mich ist der Hybrid jedenfalls nur eine Zwischenlösung. Auch der Hybrid wird unter Druck geraten, wenn die Methodik Richtung Realverbrauch geändert wird. Die im jetzt geltenden offiziellen Verbrauchswert sichtbare Sparsamkeit kann sich dann schnell in Luft auflösen.

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