An der Via Ferruccio Lamborghini wird gebaut. Über die Straße, die sich durch das weitläufige Werksgelände des gleichnamigen Luxussportwagenbauers zieht, quälen sich reihenweise Lkw. Links und rechts der Straße im italienischen Sant’Agata Bolognese leuchten weiß getünchte Fabrikhallen in der Mittagssonne. Hier schrauben Arbeiter die teuren Autos zusammen. Dazwischen ein überdachter Parkplatz: lange Reihen mit weißen, knallgrünen oder quietschgelben Luxusflitzern der Modelle Aventador und Huracan sowie mehrere Super-SUV mit dem Namen Urus warten auf ihre Auslieferung in die ganze Welt. Weiter hinten, wo schon die ersten Felder auftauchen, entsteht eine neue Lackiererei. Lamborghini muss anbauen. Mal wieder.
Es ist kaum drei Jahre her, da zogen dort, wo jetzt die neuen Produktionsstraßen stehen, noch Traktoren ihre Furchen. Doch nicht zuletzt wegen der Einführung des Urus im vergangenen Jahr musste Lamborghini aufstocken: Auf gut 160.000 Quadratmetern produziert die Audi-Tochter jetzt ihre Autos – doppelt so viel Fläche wie früher. Die Belegschaft wuchs in weniger als zwei Jahren von 1100 auf 1800 Mitarbeiter.
Insgesamt gut eine Milliarde Euro hat der Hersteller in das SUV Urus investiert. Der 7000-Einwohner-Kleinstadt Sant’Agata Bolognese hat Lamborghini damit einen kleinen Boom beschert. Wurden 2017 noch 3800 Autos verkauft, waren es im vergangenen Jahr schon über 5700 – gut die Hälfte mehr. 8000 sollen es in diesem Jahr werden, das wäre fast so viel, wie Erzrivale Ferrari absetzt. Allein der neue Urus trug, obschon erst seit Mitte 2018 auf dem Markt, fast ein Drittel zum Gesamtabsatz bei, im laufenden Jahr könnten 4500 Exemplare ausgeliefert werden. Ein „Game-Changer“, sei dieser Wagen, sagt Lamborghini-Chef Stefano Domenicali, „2018 war ein unglaubliches Jahr.“
Mit dem Erfolg kommt der Abstand
Lambo, wie sie ihre Marke hier liebevoll nennen, eilt derzeit tatsächlich davon. Aus Perspektive der deutschen Mutter könnte man sagen: enteilt. Denn Audi, daheim im bayrischen Ingolstadt, gilt inzwischen vielen als Sanierungsfall. Und mit den guten Ergebnissen in Sant’Agata wächst das Selbstbewusstsein: Längst stellen sich die Italiener die Frage, ob es angesichts der Krise im Volkswagen-Reich die enge Bindung nach Ingolstadt noch braucht – oder ob man nicht unabhängiger werden sollte. „Wir sind in den letzten Jahren immer stärker geworden und haben uns Glaubwürdigkeit erarbeitet“, sagt Domenicali.
Der Chef sitzt in seinem Büro, eine Etage über dem Firmenmuseum mit den historischen Lamborghinis. Seit fast drei Jahren lenkt er den Konzern, folgte auf den Deutschen Stephan Winkelmann, der zur Mutter Audi wechselte. Klar: Ohne die Unterstützung aus Ingolstadt, etwa bei Investitionen, wäre dieser Erfolg nicht möglich gewesen. Das wissen sie bei Lamborghini. Doch: „Wir müssen uns jetzt wirklich überlegen, in welche Richtung Lamborghini marschiert“, sagt der Chef. Was der Italiener meint: Soll man in den kommenden Jahren, getrieben von neuen Modellen, weiter voll auf Wachstum setzen und damit in Kauf nehmen, irgendwann zum Massenhersteller zu werden? Das brächte Absatz und Gewinn. Geld, das der Volkswagen-Konzern dringend gebrauchen könnte.
