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Förderung von Elektroautos Deutschlands "Energiewende auf Rädern" stockt

In Berlin diskutieren Politik und Wirtschaft über die Zukunft des Elektroautos. Beispiele aus dem Ausland zeigen, welche Erfolge mit einer Förderung möglich sind. Doch Merkels Zurückhaltung bringt ihre Ziele ins Wanken.

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VW-E-Golf vor Bundestag Quelle: Pressebild, Montage

Eine Millionen Elektroautos. Diese Zahl schwebt über allem. Vor fünf Jahren hat Kanzlerin Angela Merkel dieses Ziel gesteckt, das 2020 erreicht werden soll. Mit der „Energiewende auf der Straße“ solle Deutschland bei der Elektromobilität vorne weg fahren.

Rund 22.000 Elektroautos sind Stand Ende Mai auf deutschen Straßen unterwegs, dazu kommen gut 120.000 sogenannte-Plug-In Hybride, die neben einem Elektro- auch einen Verbrennungsmotor haben. Kurze Strecken können diese Autos elektrisch fahren, auf längeren Etappen übernimmt der Benziner oder Diesel.

Umstrittene Förderung für Elektroautos

So droht Deutschland zu einem Leitanbieter ohne Leitmarkt zu verkommen. 19 Elektro-Modelle haben deutsche Autobauer im Angebot, zehn weitere sollen bis Ende des Jahres dazukommen. Der oberste Auto-Lobbyist Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) jubelt: „Eine solche Vielfalt hat keine andere Automobilnation.“ Einzig: Das Angebot ist inzwischen groß, die Nachfrage aber gering.

Fast alle fordern eine Förderung

Zwischenstände wie diese lassen die Skepsis an dem von Merkel ausgerufenen Ziel wachsen. Das Fraunhofer-Institut geht wegen der zahlreichen Unsicherheiten eher von 150.000 E-Autos im Jahr 2020 aus. Nur im bestmöglichen Szenario sei die Millionen-Marke zu erreichen.

Auch die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), ein 2010 ins Leben gerufenes Bündnis von Politik, Wirtschaft und Wissenschaft, sieht die Merkel’sche Million in Gefahr. In einem Zwischenbericht, den NPE-Sprecher Henning Kagermann im Dezember 2014 der Kanzlerin überreichte, gehen die Experten „nach heutigem Erkenntnisstand und Prognosen“ etwa von einer halben Millionen Elektrofahrzeugen aus. Die Million bleibe aber erreichbar, dafür müssen „die Rahmenbedingungen angepasst“ werden. Soll heißen: Es muss eine staatliche Förderung für die Ladenhüter her.

Diese Elektroautos gibt es zu kaufen
Smart fortwo electric drive Quelle: Daimler
VW e-Up! Quelle: Volkswagen
BMW i3BMW ist mit dem i3 einen mutigen Schritt gegangen: Die Münchner haben nicht nur ein futuristisches Design gewagt, sondern auch gleich eine Kohlefaser-Karosserie in Serie gebracht. Alle anderen Elektroautos auf dem Markt basieren auf mehr oder weniger mutig gezeichneten Stahl- und/oder Alu-Karosserien. Deutlich über 2000 i3 sind bereits auf deutschen Straßen unterwegs. Dabei fällt er stärker auf als andere Elektroautos, denn sein extrovertiertes Design polarisiert. Minuspunkt: Beim Laden ist der Elektro-BMW nicht der allerschnellste, da er nicht mit den dafür nötigen Schnelllade-Standard unterstützt. In der Preisliste steht der i3 ab 34.950 Euro. Leistung: 170 PS Akku: 18,8 kWh Reichweite: 190 km Quelle: BMW
Nissan Leaf Quelle: Nissan
Volkswagen e-Golf Quelle: Volkswagen
Renault Zoë Quelle: Renault
Mitsubishi EV/Peugeot iOn/Citroën C-Zero Quelle: Mitsubishi

Aufgeben will die Politik das Ziel allem Gegenwind zum Trotz aber nicht. In Berlin wird jetzt auf der Nationalen Konferenz Elektromobilität, so der sperrige Titel, zwei Tage lang diskutiert, wie der vielmals herbeigeredete Durchbruch wirklich geschafft werden soll. Mit dabei ist alles, was Rang und Namen hat: Bundeskanzlerin Merkel, Verkehrsminister Dobrindt, Wirtschaftsminister Gabriel und Daimler-Chef Dieter Zetsche, um einige zu nennen.

Von dem „Elektro-Gipfel“ wurden entscheidende Impulse erwartet. Wer dachte, dass Merkel mit einem milliardenschweren Förderpaket in der Tasche anreist, der wurde enttäuscht. Dass es doch nicht ganz ohne staatliche Anreize geht, hat man inzwischen auch im Kanzleramt erkannt. In ihrer Rede stellte die Merkel neue Förderungen noch in diesem Jahr in Aussicht. Deutschland werde „um eine weitergehende Förderung nicht herumkommen, obwohl wir schon Einiges gemacht haben“, sagte Merkel.

Elektroauto-Absatz 2014 in Deutschland

Die Industrie fordert, dass gewerbliche Halter im ersten Jahr die Hälfte des Kaufpreises abschreiben können sollen. Diese Sonder-Abschreibung, die die NPE in ihrem Zwischenbericht an erster Stelle gefordert hatte, wird derzeit vom Finanzministerium geprüft. Laut der Kanzlerin werde die Regierung werde nochmals alle Instrumente studieren. Entschieden sei noch nichts, doch solle noch in diesem Jahr eine Antwort gefunden werden. „Ich habe einigermaßen klare Vorstellungen, was die Bundesregierung noch zu leisten hat“, so Merkel. Festlegen auf die Abschreibung will sich die Kanzlerin aber nicht: „Steuerliche Maßnahmen erfordern immer das Einverständnis von Bund und Ländern.“

Skeptischer äußerte sich Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel. Man müsse aufpassen, dass man nicht durch das beständige Wiederholen „von nicht erreichbaren Zielen am Ende sich und das Projekt lächerlich macht“, sagte der Vizekanzler. Er sei dafür, die Ziele dennoch nicht zu reduzieren und sich lieber etwas einfallen zu lassen, um sie zumindest annähernd zu erreichen.

Bislang wird hierzulande vor allem die Forschung gefördert, in den vergangenen vier Jahren hat die Regierung hierfür rund 1,5 Milliarden Euro bewilligt. In Frankreich, Schweden, den Niederlanden und Norwegen sorgt der Staat mit steuerlichen Anreizen für die Anschubfinanzierung – entsprechend mehr Elektroautos sind dort unterwegs. In den Niederlanden zum Beispiel sind Käufer von E-Autos von Umsatz- und Kfz-Steuer befreit. Bei Mittelklassewagen macht das bis zu 8.000 Euro aus.

Deutschland fehlt die große Lösung

Natürlich hat die Regierung rechtzeitig zur Konferenz ein Förderpaket geschnürt, aber eben nicht die allumfassende Lösung. Das Signal: Wir tun ja etwas, es geht voran. Neben der Sonderabschreibung, über der noch ein Fragezeichen schwebt, werden in den kommenden Jahren 161 Millionen Euro in die Entwicklung von Brennstoffzellenautos investiert, auch passende Tankstellen soll es geben.

Autobossen wie Daimler-Chef Dieter Zetsche dürfte das nicht gefallen. Mit Brennstoffzellen und Wasserstofftankstellen jetzt ein weiteres Fass aufzumachen, hilft dem Absatz der batterieelektrischen Autos nicht weiter. Für die Entwicklung dieser Autos hat die deutsche Industrie in den vergangenen Jahren bereits 17 Milliarden Euro ausgegeben. Ein Investment, das jetzt mangels Markterfolg in Gefahr ist.

Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

Der Berliner Elektro-Gipfel ist zu einem Kampf um die Meinungshoheit geworden. Befürworter und Gegner ringen um das Für und Wider der Sonderabschreibung. Tenor der Autoindustrie: Bleiben die als bahnbrechende Innovation angepriesenen E-Autos hierzulande ein Ladenhüter, könnte das Image auch international umschlagen. Wenn es im Leitmarkt Deutschland nicht klappt, wird es schon einen Grund haben.

„Teures Strohfeuer“

Verkörpert durch VDA-Präsident Wissmann hört sich das Werben dann so an: „Internationale Bewertungen zeigen: Die deutsche Automobilindustrie gehört zu den Leitanbietern von Elektroautos, aber auf dem Weg zum Leitmarkt müssen wir noch erheblich Gas geben.“ Das Ziel sei nur zu erreichen, „wenn die Politik jetzt rasch die richtigen Weichen stellt.“

Natürlich vergisst Wissmann nicht zu erwähnen, dass er die Sonderabschreibung für eine richtige Weiche hält. Sie wäre ein „besonders kostengünstiger und gleichzeitig sehr wirksamer Impuls“. „Es wäre wünschenswert, dass sich Bund und Länder hierzu noch möglichst vor der Sommerpause verständigen“, fordert Wissmann. „Denn solche Abschreibungsmöglichkeiten sind für Fuhrparkmanager ein überzeugendes Argument, E-Modelle in ihren Unternehmensflotten einzusetzen.“

Was Elektroautos als Gebrauchtwagen kosten
Genau genommen ist der Renault Twizy kein Elektroauto, in der Zulassungsstatistik läuft er als Quad. Dennoch kann er als preisgünstiger Einstieg in die Elektro-Welt herhalten. Dabei zeigt sich der kleine Elektroflitzer erstaunlich wertstabil: Neu ist er ab 7.000 Euro zu haben, die Gebraucht-Preise liegen in einem Ranking des Vergleichportals AutoUncle.de bei 6.850 Euro. Dafür gibt es einen Twizy des Jahrgangs 2012, der im Schnitt bereits 9.500 Kilometer gefahren ist. Für das Ranking haben die Gebrauchtwagen-Experten die Internet-Inserate von 1.589 in Deutschland zum Verkauf angeboteten Elektroautos untersucht. Einzige Voraussetzung neben dem Elektro-Antrieb: Von jedem Modell mussten mindestens 20 Inserate vorliegen, um Exoten auszuschließen. Leistung: bis zu 18 PS Akku: 6,1 kWh Reichweite: 100 km (NEFZ) Quelle: dpa
Eine weitere Erkenntnis der Studie: Elektroautos sind am häufigsten weiß lackiert – über die Hälfte der aktuell zum Verkauf stehenden Elektroautos sind in neutralem Weiß gehalten. Wie auch dieser Citroën C-Zero. Das Trio Mitsubishi EV, Peugeot iOn und Citroën C-Zero läuft baugleich in Japan vom Band. Als Gebrauchtwagen unterscheiden Sie sich aber deutlich: Von 11.995 Euro für den C-Zero (7.226 Kilometer) über 13.945 Euro für den iOn mit 14.722 Kilometern bis zum Mitsubishi für glatte 16.000 Euro (17.578 Kilometer) ist die Bandbreite groß. Wer nicht an eine Marke gebunden ist, kann hier einige tausend Euro sparen. Leistung: 67 PS Akku: 16 kWh Reichweite: 150 km Quelle: dpa
Trotz der Limousinen-Form taugt der Fluence kaum als Familienauto, der Kofferraum ist zum Großteil mit Akkus gefüllt. Deshalb hat sich der Fluence auch nie so recht durchgesetzt – entsprechend sehen die Gebrauchtwagenpreise aus. Statt des Neupreises von 25.950 Euro wird ein Fluence des Jahrgangs 2012 mit 9.850 Kilometern für gerade einmal 14.980 Euro gehandelt. Übrigens: Nur sechs Prozent der Elektroauto-Angebote kommen von Privatverkäufer, der Großteil von Händlern. Leistung: 95 PSAkku: 22 kWhReichweite: 185 km Quelle: Renault
Renault Kangoo Z.E. Maxi
Neu kostet ein Smart Fortwo electric drive 18.910 Euro – mindestens, denn die Aufpreisliste ist lang. Gebraucht kostet ein Elektro-Smart des Jahrgangs 2014 nicht viel weniger: AutoUncle listet den kleinen Zweisitzer mit 17.990 Euro bei 4.565 Kilometern Laufleistung. Da der Wagen fast neuwertig ist, liegen auch die Preise noch fast auf Neuwagen-Niveau. Die Gebrauchten dürften aber etwas besser ausgestattet sein als ein "nackter" Neuwagen. Leistung: 75 PSAkku: 17,6 kWhReichweite: 145 km Quelle: Daimler
Beim Renault Zoë gibt es zwei Dinge zu beachten: Er kann nicht an einer Haushaltssteckdose geladen werden, eine Wallbox ist Pflicht. Hat man aber eine Ladesäule gefunden, gehört der Zoë zu den Schnellladern. Verglichen mit anderen Elektroautos ist sein Wertverlust auch relativ groß: Statt zum Neupreis von 21.700 Euro werden gebrauchte 2014er-Modelle mit 5.900 Kilometern für 19.028 Euro gehandelt. Aber Vorsicht: Beim Zoë fallen monatliche Zusatzkosten für die Batterie an. Leistung: 120 PSAkku: 22 kWhReichweite: 210 km Quelle: Renault
Größer ist die Differenz zwischen Neuwagen- und Angebotspreis beim VW e-Up. Mit durchschnittlich 4.696 Euro haben die angebotenen e-Ups eine ähnliche Laufleistung wie der Smart, sind aber aus dem Jahr 2013. Mit 21.950 Euro im Internet unterbietet der Elektro-VW den Neuwagenpreis von 26.900 Euro deutlich. Leistung: 82 PSAkku: 18,7 kWhReichweite: 160 km Quelle: Volkswagen

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht darin den falschen Weg, Privatkäufer bei der Förderung außen vor zu lassen. Die angedachte Steuer-Abschreibung für gewerbliche Halter sei ein „teures Strohfeuer“: Um in den Genuss der Förderung zu kommen, dürften die Firmen hauptsächlich zu Plug-In-Hybriden greifen.

Diese Neigung zum Plug-In-Hybrid, die meist um die 50 Kilometer rein elektrisch fahren können, würde dazu führen, dass die reinen Elektromodelle auf der Strecke bleiben – und vor allem die Investitionen in den nötigen Ausbau des Ladenetzes unattraktiv werden. Sobald die Fördersumme aufgebraucht ist, werden nach Dudenhöffers Überzeugung wieder „normale“ Dienstwagen angeschafft. Sprich: Der Elektromobilität an sich und einer nachhaltigen Entwicklung wäre mit einer Sonderabschreibung nicht geholfen.

Zehn Antworten zum Elektroauto
Wie weit kommt ein Elektroauto eigentlich?Neben dem hohen Anschaffungspreis ist die geringe Reichweite eines der größten Probleme von Elektroautos. Nur Tesla-Modelle schaffen schon bis zu 500 Kilometer. Ansonsten beträgt die Reichweite bei den meisten Fahrzeugen 150 bis 250 Kilometer, was in der Regel für den täglichen Bedarf genügt. Für Dienstreisen oder eine Urlaubsfahrt eignen sich E-Autos aber noch nicht. Bei schneller Fahrt auf Autobahnen genauso wie bei Minusgraden sinkt der Aktionsradius deutlich. Darum setzen einige Hersteller auf Reichweitenverlängerer, sogenannte Range-Extender. Das sind kleine Verbrennungsmotoren, die in der Regel keine Verbindung zu den Rädern haben, sondern lediglich als Generator arbeiten. Bei niedrigem Akkustand springt dieser automatisch an, lädt die Batterie und sorgt während der Fahrt für elektrischen Nachschub. Quelle: Presse
Kann ich mein E-Auto nur zuhause an der Steckdose oder an einer Ladestation tanken?Nein, auch Schnellladestationen sind eine Möglichkeit. An so einer Station lässt sich beispielsweise der BMW i3 in weniger als einer halben Stunde auf 80 Prozent Ladestand bringen. An der Schnellladestation fließt Gleichstrom mit einer Spannung von maximal 500 Volt und einer Leistung von bis zu 50 Kilowatt. Im Vergleich: Eine gängige Ladestation mit Wechselstrom hat eine Spannung von 230 Volt (Haushaltsspannung) und maximal 3,6 Kilowatt Leistung, der Ladevorgang dauert bei leerer Batterie je nach Modell sechs bis zehn Stunden. In Deutschland sind Schnellladestationen jedoch noch recht selten. Zum Vergleich: Laut der Ladestation-Online-Suche ChargeMap gibt es etwa in Berlin sieben, in München zehn und in Düsseldorf lediglich eine Schnellladestation. Quelle: Presse
Was bedeutet „induktives Laden“? Quelle: Presse
Welche weiteren Antriebsarten gibt es noch neben Benzin-, Diesel- und Elektromotor? Eine weitere Variante ist der Hybridantrieb. Dabei ist Hybrid nicht gleich Hybrid. Grundsätzlich bedeutet das nur, dass zwei verschiedene Antriebe miteinander kombiniert werden, meist ein Verbrennungs- mit einem Elektromotor. Beim Voll-Hybrid besteht die Möglichkeit, kleinere Strecken auch rein elektrisch zurückzulegen. Der Mild-Hybrid hingegen hat ebenfalls zwei Antriebe, der Elektromotor kann das Auto allerdings nicht alleine bewegen. Er nimmt dem Verbrenner lediglich Arbeit ab und senkt so seinen Verbrauch oder stellt in bestimmten Fahrsituationen zusätzliche Leistung zur Verfügung. Eine Mischform aus Elektroauto und reinem Hybrid stellt der Plug-in-Hybrid dar. Seine Batterie kann zusätzlich extern über das Stromnetz geladen werden. Quelle: Presse
Was passiert bei der Rekuperation?Rekuperation ist der Fachbegriff für Rückgewinnung von Energie. Immer wenn ein Fahrzeug bremst, geht viel Energie verloren. Bei der Rekuperation wird ein Teil dieser Energie in Strom umgewandelt und dann in einem Akku oder Kondensator gespeichert, um zu einem späteren Zeitpunkt wieder genutzt zu werden. Bei Elektroautos trägt sie unmittelbar zur Erhöhung der Reichweite bei. Quelle: Presse
Warum benötigt ein E-Auto sogenannten "sauberen" Strom?Entscheidend für den tatsächlichen Beitrag zum Umweltschutz eines E-Autos ist die Herkunft des Stroms. Stammt dieser überwiegend aus konventionellen Kraftwerken, gerät das Elektro-Auto zur Mogelpackung, da seine Treibhaus-Bilanz nur geringfügig besser ausgefüllt ist als die eines konventionellen Autos. Nur wenn der Strom aus regenerativen Energien wie Wind-, Wasser- oder Sonnenkraft stammt, ist er wirklich "sauber". Quelle: Presse
Können Elektroautos auch Spaß beim Fahren bereiten?Ja, denn das Elektroauto hat im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor den Vorteil, dass sein Drehmoment nahezu sofort verfügbar ist. Selbst kleinere Elektroautos können so sofort die maximale Leistung ihres Motors nutzen und an der Ampel einem Sportler davonziehen. Beispielsweise liegt das Drehmoment des Kleinstwagen VW eUp bei 210 Newtonmetern. Vom Antritt eines Tesla-Performance-Modells ganz zu schweigen... Quelle: Presse

In eine ähnliche Richtung geht auch eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung aus Karlsruhe. Beim Vergleich verschiedener Fördermaßnahmen urteilen die Forscher, dass eine Sonderabschreibung für Dienstwagen und Flottenfahrzeuge einen „absatzfördernden Effekt“ hätten. Jeder dritte Euro aus dem Fördertopf würde aber voraussichtlich als Mitnahmeeffekt verpuffen.

Wie Kaufanreize wirken können, wenn sie richtig gesetzt werden, lässt sich in Norwegen beobachten. In dem skandinavischen Land werden Elektroautos stark gefördert, was etwa einen Elektro-Golf günstiger macht als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor. So ist Norwegen im ersten Quartal 2015 auf einen Elektro-Anteil bei den Neuzulassungen von 23 Prozent gekommen, das Land hat inzwischen die höchste Elektroautodichte der Welt.

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Das selbst gesteckte Ziel von 50.000 Elektroautos hat Norwegen inzwischen erreicht, deshalb stehen die umfassenden Steuererleichterungen gerade auf dem Prüfstand – zumal sie den Staatshaushalt stark belastet. Auch in einem anderen Punkt haben die Behörden festgestellt, dass die Prämien das eigentliche Ziel der Nachhaltigkeit verfehlt haben: Die Kaufanreize haben oftmals nicht zu einem vollständigen Umstieg auf die Elektromobilität geführt. Weil es dank der Förderung preiswert war, wurde das Elektroauto oft als Zweitwagen angeschafft.

Von solchen Erfolgen kann man im Kanzleramt und den Chefetagen der Autokonzerne nur träumen – von so umfassenden Förderungen aber auch.

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