„Die nahtlose EU-Anbindung ist das wichtigste Argument für Großbritannien als Autostandort. Die Entscheidung, die EU zu verlassen, hat das Potenzial, dieses Argument zu eliminieren“, sagt Kipferler. Die meisten Investitionsentscheidungen der vergangenen Jahre würden in einem No-Deal-Szenario gekippt, die Investitionen wohl in anderen EU-Ländern getätigt, meinen die Berylls-Analysten.
Vor allem Zulieferer würden außer Landes gejagt. Der Rückfall bei derart vielen Komponenten und Teilkomponenten auf WTO-Regeln würde den täglichen Betrieb der Automobilhersteller und ihrer Zulieferer spürbar erschweren. Dazu gehören der Papierkrieg und die Wartezeiten an den Grenzübergängen, die Notwendigkeit von Aufenthaltsgenehmigungen für Fachkräfte, die Anpassung an grenzüberschreitende Datenschutzregelungen und die Sicherstellung von wechselseitigen Homologationen (technische Zulassungen im jeweils anderen Land).
Weitere Gefahren drohten durch die zu erwartende Abwertung des britischen Pfunds. Wegen der Brexit-Gefahr verlor das Pfund bereits sechs beziehungsweise zehn Prozent gegenüber dem Dollar respektive dem Euro. Da die Hauptquartiere der meisten Hersteller außerhalb Großbritanniens liegen, sind diese Automobilhersteller den Währungseinflüssen auf ihre Umsätze in Großbritannien ausgeliefert.
Auch Absicherungsgeschäfte (Währungs-Hedging) sehen die Berylls-Analysten kritisch: „Solche Geschäfte sind teuer, bleiben zeitlich begrenzt und würden reduzierte UK-Renditen nicht verhindern können“, schreiben sie. Zwar würden in Großbritannien hergestellte Autos und Zulieferteile dadurch günstiger. Da Hersteller mit britischer Produktion jedoch nur zwischen 20 und 50 Prozent ihrer Komponenten lokal beschaffen, ist der negative Effekt durch die abgewerteten Auslandsumsätze weit größer als das inländische Sparpotenzial. Hersteller OEMs mit großen Marktanteilen in Großbritannien, die aber wenig bis gar keine inländische Teile verwenden, werden am meisten leiden.
Es gibt beim Brexit nur Verlierer
Hinzu kämen dann die nach WTO-Regeln vorgesehen zehn Prozent Zoll, die derzeit auch auf japanische, amerikanische oder Autos erhoben werden. Während einige US-Hersteller wie Ford von ähnlichen Plänen des US-Präsidenten Donald Trump indirekt profitieren könnten, weil die Produkte ausländischer Wettbewerber teurer würden, gebe es in England „keinen einzigen real existierenden heimischen Autohersteller, der von einem solchen protektionistischen Szenario profitieren würde“, so Berylls-Partner Kipferler.
Importeure wie Daimler, VW oder Ford müssten mit Zöllen auf ihre fertigen Autos rechnen. Britische Werke, die Komponenten aus dem Ausland beziehen und ihre fertigen Autos exportieren, wie Jaguar/LandRover und Aston Martin, müssten Zölle auf importierte Teile und Komponenten berappen. Und Hersteller, die viel in UK produzieren aber den Großteil ihrer Autoproduktion exportieren, wie BMW/Mini, Honda oder Nissan, zahlten ebenfalls Zölle auf die fertigen Autos.
„Besonders japanische Hersteller, die in Großbritannien ihre Werke in erster Linie gebaut haben, um freien Zugang zum europäischen Markt zu haben, könnten ihre Produktion verlagern“, heißt es in der Studie. Viele einzelne Modelle dieser Hersteller würden intern zu Verlustbringern, etwa der Nissan Qashqai.
Einige Hersteller wollen offenbar nicht mehr darauf warten, welchen Deal die britischen Parlamentarier noch zuwege bringen. BMW kündigte vergangene Woche bereits an, Teile der Motorenfertigung in das österreichische Steyr zu verlagern.
