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Frankreichs Autoindustrie Das Prinzip Rotstift

Frankreichs Autobauern geht es so schlecht wie nie zuvor. PSA Peugeot Citroën verschärft den Sparkurs und rettet sich in eine Allianz mit General Motors. Renault zehrt von der Allianz mit Nissan. Alleine sind beide Konzerne nicht mehr wettbewerbsfähig.

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Ein Citroen-Werk bei Paris Quelle: REUTERS

Auf der Facebook-Seite von Citroën Deutschland ist die Welt noch in Ordnung. „Freunde“ der französischen Automarke schwärmen auf der Pinnwand von der guten alten Ente und feiern den Elsässer Sébastien Loeb als Rallye-Weltmeister. Bei den 240 Beschäftigten der deutschen Citroën-Hauptverwaltung am Rhein hingegen herrscht große Verunsicherung: 85 Jahre nach der Inbetriebnahme eines Montagewerks im Kölner Süden wird dort nun über einen Restrukturierungsplan beratschlagt, der Hunderte Arbeitsplätze kosten könnte. Die Konzernmutter PSA in Paris will ihr Deutschland-Geschäft straffen und die Importeure von Peugeot und Citroën, die sich heute noch auf Saarbrücken, Köln und Frankfurt verteilen, an einem Fleck zusammenführen. Ende März, heißt es in Köln, werde entschieden, welche Standorte in Deutschland dichtgemacht werden: „Es zählt allein das Prinzip Rotstift.“

Frankreichs größtem und Europas zweitgrößtem Autohersteller hinter Volkswagen bleibt keine andere Wahl. Der Absatz ging im vergangenen Jahr um 1,5 Prozent auf 3,5 Millionen Einheiten zurück, der Marktanteil in Europa ist im freien Fall. Das abgelaufene Geschäftsjahr endete für das eigentliche Autogeschäft von PSA mit einem Verlust von 92 Millionen Euro.

Verschärftes Sparprogramm

Nur dem Gewinn der Zulieferertochter Faurecia verdankt der Konzern, dass unter dem Strich ein Plus von 588 Millionen Euro steht. Konzernchef Philippe Varin baute daraufhin seinen Vorstand radikal um und verschärfte sein Sparprogramm: Bis Jahresende will er eine Milliarde Euro einsparen, durch eine Konzentration der Ressourcen und den Abbau von 5000 Jobs allein in Frankreich.

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    Dem PSA-Konzern, an dem die Gründerfamilie Peugeot heute noch 30,3 Prozent des Kapitals und 46 Prozent der Stimmrechte hält, geht es schlecht. So schlecht, dass er nun den Schulterschluss mit dem US-Konzern und der Opel-Mutter General Motors sucht: Vergangenen Mittwoch gaben beide Unternehmen die Gründung einer strategischen Allianz bekannt, die in den nächsten fünf Jahren Synergien in einer Größenordnung von rund 1,5 Milliarden Euro heben soll. Opel-Eigner GM beteiligt sich dazu im Rahmen einer Kapitalerhöhung, die insgesamt eine Milliarde Euro in die Kasse spülen soll, mit sieben Prozent an dem französischen Autobauer. „Die Partnerschaft birgt enorme Chancen für unsere beiden Unternehmen“, sagte GM-Chef Dan Akerson bei der Bekanntgabe der Partnerschaft und löste damit auch Unruhe bei den Opel-Beschäftigten in Deutschland aus: GM will nicht nur Fahrzeugarchitekturen und Komponenten gemeinsam nutzen, sondern auch Autofabriken.

    Opel-Werke in Gefahr

    Renault-Chef Carlos Ghosn Quelle: dapd

    Bei den großen Überkapazitäten, die die Amerikaner und die Franzosen in Europa haben, steigt damit die Gefahr von Werksschließungen auch für Opel.
    „Das nennt man eine Flucht nach vorn“, kommentierte ein Renault-Manager die Aktivitäten beim Erzrivalen. Die nach Stückzahlen größte französische Automarke, an der der französische Staat mit 15,01 Prozent beteiligt ist, steht auf den ersten Blick zwar fest auf den Beinen. Im vergangenen Jahr konnte Renault seinen Umsatz immer- » » hin um über neun Prozent auf 42,6 Milliarden Euro steigern.

    Der Weltweite Pkw-Absatz nach Marken und Steigerung 2005 bis 2015

    Doch der Nettogewinn sank trotz heftiger Sparanstrengungen auch hier um 39 Prozent auf 2,1 Milliarden Euro. Davon stammt mehr als die Hälfte, 1,3 Milliarden Euro, vom japanischen Partner Nissan, an dem Renault 43,4 Prozent hält. Zu Spott über seine Landsleute jedenfalls hat Renault-Chef Carlos Ghosn keinen Anlass.

    Absatzprobleme in Krisenländern

    Beide französischen Autokonzerne stecken in einer tiefen Krise. Sie kranken an der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit der Werke am Standort Frankreich, kämpfen mit Überkapazitäten und leiden aufgrund der starken Abhängigkeit vom europäischen Markt besonders heftig unter Absatzproblemen in den Krisenländern Griechenland, Spanien, Portugal und Italien. Auch der Heimatmarkt Frankreich liegt seit Monaten danieder: Im Januar sanken die Neuzulassungen um 20,7 Prozent.

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      Renault-Chef Ghosn hält die Krise der Autoindustrie sogar für die zentrale Frage des Präsidentschaftswahlkampfes. Wie PSA-Chef Varin beklagt er eine hohe Abgabenlast. Auf 100 Euro, die einem Beschäftigten netto blieben, müsse sein Unternehmen 83 Euro an Sozialabgaben und sonstige Zutaten drauflegen, rechnete der kürzlich vor.

      In Deutschland lägen diese Abgaben bei 47 Euro. Präsident Nicolas Sarkozy scheint die Botschaft gehört zu haben und plant Veränderungen. So soll das Sozialsystem auf eine breitere Basis gestellt werden, indem die Umsatzsteuer erhöht und zur Finanzierung mit herangezogen werden soll, was die Arbeitgeber entlasten würde.

      Facelift für Twingo

      Der französische Präsident Sazkozy Quelle: REUTERS


      Aber die Umsetzung dieser Pläne braucht Zeit, und die hohen Sozialleistungen sind nicht die einzige Ursache der Probleme der französischen Autoindustrie. Die Kernprobleme sind ganz andere: PSA und Renault verkaufen nach wie vor fast 60 Prozent ihrer Autos in Westeuropa.

      Sie haben überwiegend margenschwache Kleinwagen im Sortiment und liefern sich in dem Segment einen beinharten Wettbewerb sowohl mit VW, Opel, Ford und Fiat als auch mit Hyundai, Kia und Toyota. Die Folgen sind desaströs. Um Autos abzusetzen, werden Neuwagen mit Preisnachlässen von bis zu 35 Prozent in den Markt gedrückt.

      Zudem rächt sich nun, dass in den vergangenen Jahren zu wenig in die Pflege der Modellpalette investiert wurde. Die Kleinwagen Citroën C1 und Peugeot 107 etwa sind schon seit sieben Jahren auf dem Markt. Erst vom April an kann Peugeot mit dem neuen Kleinwagen 208 dem Up und Polo von VW Paroli bieten. Renault hat dem Einstiegsmodell Twingo gerade ein Facelift gegönnt. Aber der neue Clio rollt erst im November zu den Händlern.

      Produktionskapazitäten zurückgefahren
      Dass das neue Peugeot-Volumenmodell 208 nicht nur in der Slowakei, sondern auch im elsässischen Mülhausen sowie in Poissy bei Paris gefertigt wird, ist seit Langem eine der besten Nachrichten für den Autostandort Frankreich. Denn insgesamt ist die Automobilproduktion im Land nach Angaben des Automobilexperten Yann Lacroix vom Kreditversicherer Euler Hermes zwischen 2007 und 2011 um mehr als 40 Prozent auf 1,7 Millionen Einheiten zurückgegangen und damit auf den Stand von 1965 gefallen. Gleichzeitig ging die Beschäftigtenzahl um 55 000 auf 215 000 zurück: Renault hat die Fertigung von Twingo und Mégane sowie die Hälfte der Clio-Produktion ins Ausland verlegt.

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        Die beiden Autohersteller haben ihre Produktionskapazitäten in Frankreich durch Streichung von Schichten zwar kontinuierlich zurückgefahren, laut Euler Hermes seit 2007 um 500 000 Einheiten. Doch vor allem aus politischen Gründen scheuten sie bislang Werksschließungen. So gibt es Spekulationen, dass PSA die Produktion in Aulnay-sous-Bois bei Paris und eventuell eine weitere Fabrik schließen könnte: Die Fertigung in Aulnay ging seit 2004 von damals 400 000 Fahrzeugen auf 136 000 zurück, die Beschäftigtenzahl halbierte sich dabei. Gebaut wird hier nur der Citroën C3.

        Renault ohne Oberklasse

        PSA-Chef Varin Quelle: dapd

        Solche Kleinwagen bringen keine großen Gewinne. Und aus der margenstarken Mittel- und Oberklasse haben sich beide Konzerne mehr oder weniger verabschiedet. Die Produktion des Peugeot 607 wurde bereits 2010 eingestellt, das Schwestermodell Citroën C6 dient nur Präsident Sarkozy und wenigen Enthusiasten als Dienstfahrzeug: In Deutschland wurden in sieben Jahren nur 3600 Exemplare abgesetzt.

        Gesamtabsatz nach Konzern 2005 bis 2015

        Auch Renault hat sich aus der Oberklasse verabschiedet. Der Vel Satis floppte ebenso wie die dreitürige Großraum-Limousine Avantime, deren Produktion 2003 nach nur zwei Jahren beendet wurde. An ihre Stelle trat das Modell Latitude, eine biedere Stufenheck-Limousine, die bei der Renault-Tochter Samsung in Korea produziert wird. Und auch der einstige Vorzeige-Van Renault Espace führt nur noch ein Schattendasein. Zehn Jahre nach der Markteinführung der vierten Generation ist das Familienauto veraltet.

        „Wir müssen die Marke neu positionieren“, findet Renaults Chefgestalter Laurens van den Acker, der unter dem Motto „Drive the Change“ der Marke ein neues Gesicht zu geben versucht. Auch die rumänische Tochter Dacia soll einen prägnanteren Auftritt erhalten.

        Setzen auf Globalisierung

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          Renault hat früher als PSA erkannt, wie wichtig das Portfolio an Beteiligungen und Partnern für Autokonzerne ist. Dafür sorgte nicht zuletzt der Einstieg der Franzosen bei Nissan 1999. Zur Allianz zählen heute neben Dacia und Nissan auch Samsung (80,1 Prozent) und eine Beteiligung von 25 Prozent am russischen Autoproduzenten Avtovaz (Lada).

          Mit einem Gesamtabsatz von mehr als acht Millionen Fahrzeugen kämpft Renault-Nissan inzwischen mit Volkswagen, Toyota und General Motors um die Position des größten Autoherstellers weltweit.

          Zwar setzt inzwischen auch PSA auf Globalisierung. In China baut der Konzern ein weiteres Werk und investiert gleichzeitig in Indien 650 Millionen Euro für eine neue Fertigung. Auch in Brasilien sollen die Kapazitäten erweitert werden. Und in Russland werden seit Kurzem zusammen mit Partner Mitsubishi Pkws und leichte Geländewagen gefertigt. Doch das sind alles noch bescheidene Anfänge: Mit einem Marktanteil von kaum mehr als drei Prozent ist PSA in China eher eine kleine Nummer. Und in den USA ist der Konzern bis heute überhaupt nicht vertreten. Das war auch der Grund, warum Varin den Kontakt zu GM suchte. Denn den Aufbau eines eigenen Vertriebsnetzes könnten die Franzosen allein nie stemmen.

          Zukunft ist elektrisch

          General Motors-CEO Dan Akerson (L) und PSA Peugeot Citroen-Chef Philippe Varin (R). Quelle: dpa

          Renault ist da dank seiner Partnerschaft mit Nissan deutlich weiter. Denn die Japaner haben nicht nur ein starkes Standbein in Nordamerika und China, sondern zählen auch im Wachstumsfeld Elektromobilität zu den Pionieren. Der Nissan Leaf, der von April an auch hierzulande angeboten wird, ist das erste stromgetriebene Familienauto für unter 37 000 Euro; die Batterie ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit NEC. Vier Milliarden Euro hat die Auto-Allianz schon in die Entwicklung von vier Elektromodellen investiert, die bis Ende 2012 auf den Markt kommen sollen.

          Mit Elektroautos wie dem Renault Twizy oder der Familienkutsche Zoe möchte sich Konzernchef Ghosn in Europa an die Spitze der Bewegung setzen. Nach seiner Kalkulation werden im Jahr 2020 etwa zehn Prozent aller verkauften Autos elektrisch betrieben das wären etwa 1,2 Millionen Autos. Renault baut dafür eine Produktionskapazität von 240 000 Einheiten auf, die bis 2015 auf 500 000 Stück erweitert und gemeinsam mit Nissan genutzt werden soll. Der Start verlief nicht gerade ermutigend: „Wir liegen unter den Erwartungen“, gibt Vertriebsvorstand Jérome Stoll zu.

          Neue Allianzen

          Die Zweckehen der Autobauer
          VW - Suzuki Quelle: dpa
          Daimler + BAICVor einigen Jahren ist der Autobauer Daimler bei seinem chinesischen Partnerunternehmen BAIC eingestiegen. Die Zentralregierung hat den Kauf des Anteils von zwölf Prozent an BAIC genehmigt. Inzwischen bahnt sich ein gegenseitiges Engagement an: Offenbar will sich BAIC bis Ende des Jahres 2015 bei Daimler einkaufen. Der Chef des Daimler-Joint-Venture-Partners Beijing Automotive (BAIC) in Peking, Xu Heyi, sagte der Zeitung "Beijing Times", dass sein Konzern einer der größten Anteilseigner bei den Stuttgartern werden wolle. Beide Seiten steckten jetzt "in der Schlussphase der Verhandlungen", wie die Zeitung zitierte. Daimler begrüßte das Vorhaben: "Wir freuen uns grundsätzlich immer über langfristig orientierte Investoren", sagte ein Sprecher. Der größte Einzelaktionär bei den Stuttgartern ist Angaben auf der Website zufolge derzeit der kuwaitische Staatsfonds mit einem Anteil von 6,8 Prozent. Quelle: dpa
          Daimler + Tesla Quelle: Screenshot
          General Motors + BMWDie Bayern und der US-Konzern gehen wieder getrennte Wege. Zumindest beim Thema Brennstoffzelle. Die Unternehmen wollten in der technischen Entwicklung von Elektroautos zusammenarbeiten. BMW sollte von GM Brennstoffzellen-Technologie erhalten und sich im Gegenzug an den Forschungskosten beteiligen. Der damalige BMW-Chef Norbert Reithofer (Foto) setzte große Hoffnungen in die Partnerschaft. Sogar die Lieferung von Teilen war im Gespräch. Doch die Liaison kam nicht zustande. Stattdessen setzen die Bayern jetzt auf eine tiefergehende Kooperation mit ihrem japanischen Partner... Quelle: dpa
          Toyota + BMWDie Bayern wollen mit den Japanern bis 2018 einen Sportwagen bauen. „Wir haben uns jetzt auf eine gemeinsame Architektur verständigt“, sagte der damalige BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess, der inzwischen VW-Markenchef ist. „Wichtig ist, dass das zwei unterschiedliche Fahrzeuge sein werden, die authentisch für die jeweilige Marke stehen.“ Im Dezember 2011 hatten die Bayern und die Japaner ihre Zusammenarbeit besiegelt. BMW erhält japanische Batterietechnik, dafür bekommt Toyota seit 2014 Dieselmotoren aus München. Die gemeinsame Entwicklung neuer Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos war bereits Bestandteil der Vereinbarung. Laut der japanischen Zeitung „Nikkei“ plant Toyota außerdem die Lieferung von Hybrid-Technologie an BMW. Der gemeinsam entwickelte Sportwagen gilt als Test im Bereich Produktentwicklung, bevor die Kooperation enger wird. Ein weiteres Gerücht, das immer wieder durch die Branche wabert: BMW erhält von Toyota die Brennstoffzellen-Technologie des Mirai, um seine Elektro-Familie auszubauen. Klar ist aber noch nichts. Quelle: dpa
          BMW + PSA Peugeot CitroenÜber Jahre unterhielt BMW mit dem französischen Autokonzern PSA eine Motorenkooperation. Der eine hatte eine besondere Expertise bei kleinen Benzinern, der andere bei kleinen Dieselmotoren. Beides ergänzte sich, so dass auf BMW-Seite PSA-Motoren im Mini eingebaut wurden. Doch inzwischen ist diese Zweckehe ohne böse Worte beendet: Die inzwischen dritte Generation des Mini teilt sich die Technik mit dem BMW 1er – und damit auch die von den Münchnern neu entwickelten Drei- und Vierzylindermotoren. Soll heißen: PSA ist raus. Da die Verträge aber ohnehin auslaufen, wurde die Ehe ohne Krach geschieden. Quelle: obs
          BMW und Brilliance Quelle: dpa/dpaweb

          Hilfe kommt sicher auch von dem an-deren Renault-Partner, dem Daimler- Konzern. Zusammen mit den Deutschen will Ghosn Kleinst- und Stadtlieferwagen bauen sowie Motoren und Architekturen für Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse konstruieren. Aber auch bei der Entwicklung des Elektroantriebs arbeiten beide Unternehmen eng zusammen: „Renault liefert für den Smart und den Twingo den Elektromotor, wir entwickeln und produzieren für beide Modelle die Batterie. Damit erzielen wir sofort sehr viel höhere Stückzahlen und profitieren beide davon“, sagt Daimler-Vorstand Thomas Weber.

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            Gemeinsame Plattformen ermöglichen es, durch größere Stückzahlen Skaleneffekte zu erzielen und so Einkaufskosten zu senken. PSA-Chef Varin hatte deshalb lange mit Fiat-Chrysler über ein Bündnis verhandelt. Sogar ein Zusammenschluss mit Renault wurde kurzzeitig erwogen wegen der unterschiedlichen Unternehmenskulturen aber schnell wieder verworfen.

            Stattdessen verbandelt sich PSA nun mit GM. Die Franzosen kriegen so Skaleneffekte und auch Zugang zum nordamerikanischen Markt, aber auch neue Probleme. Denn die europäischen GM-Töchter Opel und Vauxhall sind direkte Konkurrenten von Peugeot und Citroën und plagen sich ebenfalls mit Problemen. Macht die Allianz also wirklich Sinn? „Hören Sie das Geräusch?“, fragte ein US-Autoblogger nach Bekanntgabe der Allianz und gab gleich die Antwort: „Das sind Analysten, die sich gerade am Kopf kratzen.“

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