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Future Center Europe Wo VW am Auto der Zukunft arbeitet

Während die Folgen des aktuellen Dieselskandals noch längst nicht aufgearbeitet sind, forscht Volkswagen intensiver denn je an umweltfreundlichen Elektro- und sparsamen Diesel-Hybrid-Fahrzeugen. Zum Beispiel in Potsdam.

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VW-Studie: Während die Folgen des aktuellen Dieselskandals noch längst nicht aufgearbeitet sind, forscht Volkswagen intensiver denn je an umweltfreundlichen Elektro- und sparsamen Diesel-Hybrid-Fahrzeugen. Quelle: Volkswagen

Es könnte fast ein wenig Ferienstimmung aufkommen. Auf dem See dümpeln ein paar Boote vor sich hin, am Anleger hat ein Ausflugsschiff festgemacht. Wenn es die Temperaturen im Sommer zulassen, springt hier schon einmal der eine oder andere ins erfrischende Nass.

An dieser Uferzeile sticht ein Bürogebäude hervor. Es ist sehr offen gebaut, große weite Fensterflächen lassen mehr Licht als üblich hinein. Vor dem Gebäude steht eine ganze Armada von Volkswagen-Modellen, die meisten mit Wolfsburger Kennzeichen. Und das in Potsdam, direkt am wunderschönen Tiefen See, die Berliner Stadtgrenze liegt kaum weiter als einen Steinwurf entfernt.

Im Inneren des Gebäudes zeigt sich eine junge hübsche Frau an der Rezeption unerbittlich: „Nein, das Handy müssen Sie wirklich abgeben.“ An diesem Tag scheinen besonders viele Besucher im Haus zu sein. Auf dem Tresen liegen gleich Dutzende ausgeschalteter Smartphones.

Es hat seinen guten Grund, dass Besucher ihr Handy abgeben müssen. Im „Future Center Europe“ von Volkswagen wird an Design-Studien künftiger Modelle aus dem Konzern gearbeitet. Gäste sind zwar willkommen, aber eben deren Smartphones nicht. Zu groß ist die Gefahr, dass geheime Fahrzeug-Details zu früh an die Öffentlichkeit gelangen.

In Potsdam ist eines von weltweit drei Future Centern des Volkswagen-Konzerns beheimatet. Wie in San Francisco und Peking wird dort an Fahrzeugen der Zukunft gearbeitet. Gemein ist allen drei Standorten der immense Bedeutungszuwachs der Digitalisierung.

Ohne Computer geht in einem solchen Design-Studio überhaupt nichts mehr. Die Zahl der Mitarbeiter soll sich in Potsdam auf absehbare Zeit von 60 auf etwa 120 verdoppeln, und die neuen Mitarbeiter werden überwiegend im digitalen Design eingesetzt.

„Mit dem neuen Design beschreiten wir neue Wege. Der Designprozess hat sich enorm beschleunigt. Dabei helfen ganz besonders unsere digitalen Werkzeuge“, erläutert Peter Wouda, einer der drei Geschäftsführer in Potsdam. Wouda arbeitet schon einige Jahre in Potsdam und hat dort angefangen, als die VW-Niederlassung noch „Volkswagen Design Center“ hieß. Seit gut zehn Jahren ist der Wolfsburger Konzern damit am Tiefen See von Potsdam vertreten.

Bislang stand die eher klassische Design-Arbeit im Vordergrund: Die Potsdamer bekamen Design-Aufträge von den verschiedenen Konzernmarken und machten sich an die Arbeit. Das bekannteste in Potsdam entwickelte Modell ist der XL1, das einzige Serienmodell der Welt mit einem Kraftstoffverbrauch von einem Liter auf 100 Kilometer.

Doch seit dem Jahreswechsel ändert sich so einiges am VW-Standort in Brandenburg. Erst einmal der Name: Aus dem Design- ist das Future Center geworden. Hinter dieser Änderung steckt vor allem Johann Jungwirth, der neue Chief Digital Officer (CDO) des Volkswagen-Konzerns. „Wir befinden uns mitten in einem tiefgreifenden Umbruch der Automobilindustrie“, erläutert er.

Wie in anderen Branchen hält auch bei den Fahrzeugherstellern die Digitalisierung Einzug. Sie müssen sich zum Mobilitätsanbieter wandeln, schon in wenigen Jahren könnte das selbstfahrende Auto seine Serienreife erreicht haben.

Die Designer setzen ihre VR-Brillen auf

Was Jungwirth beschreibt, verändert an allererster Stelle die Endprodukte, die der Volkswagen-Konzern in den kommenden Jahren immer öfter anbieten will. Und in Potsdam geht es darum, wie die Digitalisierung ganz speziell im Design eine immer größere Bedeutung bekommt und wie die Autos beim Wandel des Konzerns zum Mobilitätsanbieter entsprechend angepasst werden können.

Früher zählte im Design häufig nur der Modellbau. Die kreativen Kräfte im Konzern mühten sich ab, die Autos der Zukunft zunächst auf dem Reißbrett und später in einem ersten Miniaturmodell aus Ton zu entwerfen. Mit dem Computer ist alles anders geworden.

Die Designer setzen sich Virtual-Reality-Brillen auf und testen ihre Entwürfe per Rechner unter den unterschiedlichsten Bedingungen. Und wenn es eilig ist, lassen sie ihre Design-Ideen schnell per 3-D-Drucker Realität werden. Feile und Fräse aus dem traditionellen Modellbau geraten damit in den Hintergrund.

Wo VW überall zur Kasse gebeten wird
Italien will bis zu fünf Millionen EuroVW muss in Italien wegen des Abgasskandals um Dieselfahrzeuge bis zu fünf Millionen Euro Strafe zahlen. Es gehe um Verkäufe von Autos auf dem italienischen Markt ab 2009, bei denen die Zulassung durch Softwaremanipulationen erreicht worden war, teilte die italienische Wettbewerbsbehörde mit. Es habe einen schweren Verstoß gegen die professionelle Sorgfalt gegeben und Kunden hätten mit den realen Daten womöglich eine andere Kaufentscheidung getroffen. Laut früheren Meldungen sind in Italien knapp 650.000 Volkswagen von dem Skandal betroffen. Quelle: dpa
Bayern will bis zu 700.000 Euro Quelle: dpa
Entschädigungen für Aktionäre und Anleger: 1 bis 8 Milliarden Euro Quelle: dpa
Kundenentschädigungen von bis zu 10 Milliarden Euro Quelle: dpa
Rückrufe und Entschädigungen in Europa und dem Rest der Welt: bis zu 4,5 Milliarden Euro Quelle: dpa
Rückrufe und Nachrüstung in Europa Quelle: dpa
Mögliche Wertminderung von VW-Fahrzeugen: 0,5 Milliarden EuroIst ein VW-Diesel-Fahrzeug nach der Umrüstung noch genauso viel wert wie vorher und erzielt es als Gebrauchtwagen denselben Preis wie vor dem Skandal? Diese Frage ist noch nicht abschließend geklärt, doch das Risiko, dass die VW-Fahrzeuge im Wert fallen, ist gegeben. Die VW-Tochter Financial Services, die für 1,2 Millionen Leasing-Fahrzeuge zuständig ist, hat vorsorglich die Rücklagen für mögliche Wertverluste nach oben korrigiert. Quelle: dpa

Mit dem Wechsel vom Design- zum Future-Center passiert in Potsdam noch etwas anderes. Die neuen Auto-Designer betreiben dort so etwas wie eine automobile Grundlagenforschung, eben auch angetrieben durch die Digitalisierung. Das sogenannte „Digital UX Design“ ist als neue Disziplin dazugekommen. Die englische Abkürzung UX steht für „User Experience“, also Nutzererfahrung. Mit dem Computer simulieren die Potsdamer, wie Menschen wirklich mit einem Auto umgehen – und wollen diesen Umgang um einiges besser und einfacher machen.

„Für mich ist User Experience, also die Nutzererfahrung, der Anfang des neuen Designs“, berichtet Ulrike Müller, die in Potsdam für die neue Sparte verantwortlich ist. Sie und ihre Kollegen sehen sich etwa an, wie ein Autofahrer einsteigt und wie er sich im Wagen zurechtfindet.

Solch eine Fragestellung wird vor allem dann immer wichtiger, wenn sich ein Autohersteller zum Mobilitätsanbieter wandelte. Die Kunden, die Autofahrer, werden dann selten noch ein eigenes Auto besitzen, sondern je nach Bedarf das Modell wechseln.

Dann wird die vermeintlich banal klingende Frage nach dem Einsteigen plötzlich ganz wichtig: Wer kein eigenes Auto mehr hat, dem wird die gewohnte Vertrautheit fehlen. Wird dann auch noch das Modell häufiger gewechselt, sollen das Einsteigen und der Start trotzdem schnell, einfach und bequem von der Hand gehen.

Im zweiten Stock des Potsdamer Design-Gebäudes steht die sogenannte „Sitzkiste“. Ein sehr spartanisch ausgestattetes Fahrzeug-Cockpit mit zwei Autositzen. Auch hier wird grundlegend untersucht, in welche Richtung sich die Autos künftig entwickeln sollten. Im Lenkrad haben die Techniker Touchpads montiert, also dem Smartphone vergleichbare Bedienoberflächen.

Welche Töne warnen, ohne zu erschrecken?

Im Auto der Zukunft werden absehbar mehr Funktionen als heute Einzug halten. Dafür sorgt allein schon das Autonome Fahren. Wenn das Auto selbst steuert, dann gewinnt die Insassen neue Freiheiten dazu und können sich etwa gewissen Bürotätigkeiten widmen. Damit stellt sich die Frage: Was sind dann die richtigen Bedienoberflächen in einem Auto? Nach den ersten Erfahrungen in Potsdam sind die Touchpads nicht unbedingt der richtige Weg.

Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos

Wichtig ist auch, wie der Wagen und der Fahrer am besten miteinander in Interaktion treten. Bei selbstfahrenden oder teilautonomen Fahrzeugen werden Warnsignale eine große Bedeutung bekommen. Was wären die besten Signaltöne, die den Fahrer nicht erschrecken? Genau das wird in Potsdam erprobt. „Wir testen auch den sensiblen Umgang mit akustischen Signalen bei der Kommunikation zwischen Fahrer und Auto. Die Sicherheit spielt dabei natürlich eine ganz zentrale Rolle“, erläutert Ulrike Müller.

Die Arbeit der Potsdamer Designer wird sich nicht innerhalb weniger Monate in den Autos des Wolfsburger Konzerns niederschlagen, sondern eher auf längere und grundlegende Sicht. „Ziel ist es, unsere Kollegen bei den Marken in ihrer Arbeit, Menschen in den Mittelpunkt zu stellen, zu bestätigen und zu unterstützen“, so Designerin Müller ergänzend.

Wenn es in ein paar Jahren im Audi zischt oder pfeift, dann könnte sie dafür verantwortlich gewesen sein.

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