Auch die Strategie, westliches Wissen durch Gemeinschaftsunternehmen in China zu erlangen, ist gescheitert. Zwar produzieren alle großen Autobauer Millionen von Fahrzeugen in solchen Joint Ventures. Doch der Know-how-Transfer blieb weitgehend aus: "Westliche Autobauer haben dagegen Abwehrmechanismen entwickelt", sagt Jochen Siebert von der Beratung JSC Automotive in Shanghai. Zudem geben chinesische Autobauer nur rund zwei Prozent ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung aus - die Hälfte des internationalen Durchschnitts. Talentierte Ingenieure und Manager heuern deswegen lieber bei westlichen Firmen an.
Schwellenländer im Visier
Trotz allem ist der Wille Chinas aber ungebrochen, auf den großen Absatzmärkten vorn mitzuspielen. Mit einer jährlichen Produktion von mehr als 19 Millionen Autos ist China heute schon der weltgrößte Hersteller. Eine Million Fahrzeuge davon wird exportiert. Bis 2015 sollen es nach dem Willen der kommunistischen Partei 13 Millionen sein.
Die aggressive Exportstrategie der chinesichen Regierung
19,5 Millionen
40,0 Millionen Fahrzeuge
1,1 Millionen
13,0 Millionen Fahrzeuge
Einen solch kometenhaften Aufstieg hält Daniel Berger, China-Chef der auf Schwellenländer spezialisierten Münchner Beratung EAC, zwar für "unrealistisch". Doch am "aggressiven Vorpreschen der chinesischen Exporteure" zweifelt er nicht. Die chinesischen Autobauer hätten Schwierigkeiten, sich daheim gegen die Ausländer durchzusetzen, und gingen daher vor allem in Schwellenländer. So hätten Chinesen in Brasilien in nur zwei Jahren mehr als zwei Prozent Marktanteil erobert. In Chile komme China auf 16 Prozent Marktanteil, so Berger, in Ägypten kontrolliere allein Chery sieben Prozent des Marktes.
Zäh geht es dagegen in Europa voran. Chinesische Autoexporte nach Europa sind verschwindend gering, erst recht die Produktion vor Ort. Der chinesische Konzern SAIC verkauft von einem in Großbritannien montierten Modell jährlich keine 300 Stück statt der angepeilten 3.000. Etwas besser läuft es für Great Wall, der vor genau einem Jahr eine Fabrik im bulgarischen Lowetsch eröffnete. 2013 sollen von dort 50.000 Autos nach Osteuropa, später auch nach Schweden und Deutschland gehen.
ADAC bescheinigt dem Landwind ein erschreckendes Ergebnis
Angesichts der Startschwierigkeiten schienen Beteiligungen chinesischer Hersteller an etablierten Marken lange als logischer Schritt, um an Know-how zu gelangen und sich Zutritt zu den lukrativen Märkten Europas und Nordamerikas zu verschaffen. Und so schlug der an der Hongkonger Börse gelistete frühere Kühlschrankhersteller Geely 2010 zu, als Ford in Finanznot nach Jaguar, Land Rover und Aston Martin auch Volvo auf den Markt warf.
Auch wenn Volvo-Chef Samuelsson heute noch sicher ist, dass "uns viele in der Autoindustrie um unseren starken Partner beneiden": Die schwedisch-chinesische Allianz hat schwere Belastungsproben hinter sich. Die Chinesen versuchten, so berichten Insider, einen Teil des Kaufpreises sowie die beim Kauf angefallenen Anwaltskosten durch einen Griff in die Volvo-Kasse zu refinanzieren - was Juristen des Unternehmens zu verhindern wussten.
Zudem macht Geely bis heute keine Anstalten, der schwedischen Tochter mit Finanzspritzen auf die Beine zu helfen. Die hätte Volvo dringend nötig. Der Autobauer hat zwar ein gutes Image, war aber schon für Ford kein Gewinnbringer. 2011, im ersten Jahr nach dem Verkauf, erwirtschaftete Volvo mit rund 450.000 Autos lediglich einen kleinen Gewinn von 193,4 Millionen Euro (EBIT). 2012 endete mit einer schwarzen Null.
