Hendricks fordert Nachrüstungen Auch die neuesten Diesel sind Dreckschleudern

Nach wie vor sind viele Dieselfahrzeuge immer noch wahre Dreckschleudern, zeigen Tests des Umweltbundesamtes. Umweltministerhin Hendricks fordert, dass die Hersteller die Autos nachrüsten – auf eigene Kosten.

Was die neuen Abgas-Tests bedeuten
WLTP Quelle: obs
Was ändert sich genau unter diesem WLTP-Zyklus?Viele Details: So dauert der Labortest zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Stillzeit. Die gesamte Zykluslänge simuliert mit 23,25 Kilometern eine mehr als doppelt so lange Strecke wie der NEFZ. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 131 Stundenkilometern statt bisher 120 Stundenkilometern. Außerdem werden Sonderausstattungen für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf berücksichtigt. Quelle: dpa
Wie werden denn auf der Straße Emissionen gemessen? Gemessen wird mit Hilfe eines portablen Messsystems namens PEMS („Portable Emission Measurement System“). Es wird an der Rückseite des Autos am Auspuff montiert und kann so ortsungebunden die Abgase einfangen. Quelle: dpa
Wie verlässlich sind diese Messungen? Die Messung am fahrenden Auto bringt gewisse Messungenauigkeiten mit sich. Denen trage aber die Gesetzgebung mit Konformitätsfaktoren Rechnung, heißt es bei Bosch. Zu Beginn dürfen die Emissionen noch das 2,1-Fache des Grenzwerts betragen. Von Januar 2020 ist nur noch die Messtechniktoleranz von 50 Prozent des Grenzwerts vorgesehen. Quelle: dpa
Sind dank RDE Unterschiede zwischen Labor und Realität Vergangenheit? Zumindest nähert man sich an: De facto würden Abweichungen von Abgaswerten zwischen Labor und Straße definitiv ausgeschlossen, heißt es beim VDA. Allerdings, warnt man beim ADAC, könne es auch hier im alltäglichen Betrieb zu Abweichungen kommen, da auch im RDE-Messverfahren nicht jede Fahrweise eines jeden Autofahrers abgedeckt werde. Quelle: dpa
Wie sieht es mit den neuen Labortests aus? Ziel der neuen Testmethoden im Labor ist es, realitätsnähere Kraftstoffverbräuche darzustellen. Erste Studien prognostizieren laut ADAC, dass durch die neuen Methoden die bisherige Lücke zwischen Messungen im Labor und auf der Straße halbiert werden könnte. Das genaue Ausmaß der Verbesserung ist derzeit jedoch schwer einzuschätzen, weil die neuen Vorgaben noch nicht gelten. Allerdings werden die Verbraucher sich auch darauf einstellen müssen, dass die Test zu höheren Normverbrauchswerten führen. Quelle: dpa
Muss ich mein Auto jetzt umrüsten? Nein: Die neuen Tests gelten nur für neue Fahrzeugmodelle. Autos, die bereits im Verkehr sind, sind davon nicht betroffen. Quelle: dpa

Moderne Diesel-Pkw überschreiten im Alltag die EU-Grenzwerte für gesundheitsschädliche Stickoxide um ein Vielfaches. Das zeigen Tests und Berechnungen für das Umweltbundesamt (UBA), deren Ergebnisse der Deutschen Presse-Agentur am Dienstag vorlagen. Demnach stoßen Diesel, die der aktuell gültigen Abgasnorm Euro 6 entsprechen, auf der Straße im Schnitt 507 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus – der Grenzwert liegt aber bei nur 80 Milligramm. Rechtlich reicht es bislang allerdings, wenn die Diesel unter Laborbedingungen die EU-Vorgaben erfüllen.

Angesichts des hohen Stickoxid-Ausstoßes der deutschen Diesel-Flotte fordert Bundesumweltministerin Barbara Hendricks von der Autobranche, die Wagen auf eigene Kosten nachzurüsten. Die realen Emissionen müssten um mindestens die Hälfte gesenkt werden, sagte die SPD-Politikerin am Dienstag in Berlin.

Das betreffe vor allem Euro-5-Diesel – aber auch neuere Modelle, die der EU-Abgasnorm Euro 6 entsprächen. In manchen Fällen reiche ein Software-Update, aber nicht in allen. „Es muss klar sein, dass die Hersteller die kompletten Kosten tragen und dem Halter dadurch keine Nachteile entstehen dürfen“, verlangte Hendricks.

Normzyklen in der Übersicht

Um den Wert von 507 Milligramm pro Kilometer zu ermitteln, wurden laut UBA anders als bisher für betriebswarme Motoren Messungen bei allen in Deutschland typischen Außentemperaturen berücksichtigt. An kühlen Tagen steigt der Stickoxid-Ausstoß stark an. Die Euro-6-Norm ist die strengste der Abgasnormen in der Europäischen Union. Seit September 2014 gilt sie für alle neuen Pkw-Typen und seit September 2015 für alle neuen Pkw.

Allerdings werden die Abgaswerte bisher nur im Labor geprüft. Bis 2021 stehen drei Verschärfungen der Euro-6-Norm an. Dabei werden allerdings nicht die Grenzwerte selbst verschärft (mit einer Ausnahme), sondern die Messverfahren realistischer gestaltet. Von September 2017 an werden die Abgaswerte schrittweise auch auf der Straße mit einem sogenannten RDE-Prüfverfahren gemessen. Zudem wird der Abgastest auf dem Rollenprüfstand künftig nicht mehr nach der veralteten NEFZ-Norm gemessen, sondern nach dem neuen Standard WLTP, bei dem die Prüfstandsmesswerte näher an den tatsächlichen Emissionen auf der Straße liegen sollen. Die oft sehr großen Unterschiede zwischen Abgaswerten im Labor und auf der Straße wurden erst durch den Abgas-Skandal bei VW einer breiten Öffentlichkeit bekannt, obwohl Umweltschützer und Autoklubs schon länger darauf hinwiesen.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Mit der Euro-6c-Norm, die ab September diesen Jahres in Kraft tritt, wird lediglich der Grenzwert für die Partikelanzahl bei Benzinmotoren verschärft, die Werte für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und die Partikelgröße bleiben konstant. Diese Änderung hat aber zur Folge, dass künftig auch die Benzinmotoren in Neuwagen vermehrt mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden müssen, damit die Autos bei den RDE-Tests die Grenzwerte einhalten.

Die Berechnungen des UBA zeigen zudem, dass die gesamte deutsche Diesel-Flotte – sprich: nicht nur die neuen Euro-6-Autos, sondern auch ältere, die den Normen Euro 5 und Euro 4 entsprechen – viel schmutziger als angenommen sind. Bisher sei man davon ausgegangen, dass 2016 im Schnitt 575 Milligramm Stockoxide – auch NOx genannt – aus dem Auspuff kamen. Laut UBA waren es in Wirklichkeit aber durchschnittlich 767 Milligramm.

Gemessen wurden demnach unter anderem die Abgaswerte von 25 Diesel-Pkw der Euro-6-Norm und 27 Euro-5-Modellen, und zwar unterschiedliche Fahrzeuggrößen vom Kleinwagen bis zum SUV-Geländewagen. „Die neuen Werte bilden die Diesel-Pkw-Emissionen in Deutschland repräsentativ ab“, heißt es beim Umweltbundesamt.

Am schmutzigsten seien bei Einberechnung der Temperaturen Euro-5-Diesel mit einem NOx-Ausstoß von durchschnittlich 906 Milligramm pro Kilometer - das Fünffache des EU-Grenzwerts von 180 Milligramm. Euro-4-Diesel, für die ein Grenzwert von 250 Milligramm gilt, stoßen demnach im Schnitt 674 Milligramm Stickoxide aus.

Viele Diesel sind im Winter dreckig

Eigene Messungen des ADAC und der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die ebenfalls bei unterschiedlichen Temperaturen auf der Straße die Abgaswerte gemessen haben, zeigen ebenfalls deutliche Abweichungen auf. Der ADAC kommt bei seinem EcoTest jedoch zu dem Schluss, dass der NOx-Ausstoß vieler Euro-6-Diesel auf der Straße über denen einiger Euro-5-Fahrzeuge liegt. Allerdings wurden hierbei verschiedene Modelle direkt miteinander verglichen, wohingegen das UBA Durchschnittswerte über die gesamte Dieselflotte berechnet hat. Die Tests des ADAC und der DUH zeigen allerdings auch positive Beispiele, bei denen moderne Autos die Grenzwerte auf der Straße auch bei niedrigen Temperaturen einhalten.

„Die Technik zur Einhaltung der Grenzwerte auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen ist vorhanden“, sagt der DUH-Verkehrsexperte Axel Friedrich. „Nur um Geld zu Lasten der Gesundheit der Menschen und der Umwelt zu sparen, bauen die meisten Hersteller schlechte Abgasreinigungstechnik in die Autos ein. Entweder halten die Diesel-Pkw die Abgasgrenzwerte auf der Straße ein oder der Diesel-Motor hat in Pkw keine Zukunft.“

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