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IAA Nutzfahrzeuge 2018 Wie der Truck der Zukunft über die Straßen rollt

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„Der Diesel-Plug-in-Hybridantrieb ist die beste Lösung“

Aspekt 3: Umwelt

Elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge zählen zu den Präsentationen, die auf der IAA 2018 die meiste Aufmerksamkeit genießen und am stärksten gefeiert werden. Die führenden Autozulieferer Bosch, Continental und ZF Friedrichshafen übertrumpfen sich geradezu gegenseitig bei der Entwicklung der Technik für elektrisch fahrende Laster und Autos. ZF sei mit Abstand Marktführer für elektrische Antriebsachsen für Nutzfahrzeuge über alle Größenklassen hinweg, sagte ZF-Chef Wolf-Henning Scheider zum Messeauftakt in Hannover und Boschs Nutzfahrzeug-Chef Markus Heyn bekräftigte: „Weltweit Marktführer bei der Elektromobilität zu werden, ist unser Ziel.“ In Teilen haben sie sogar schon Einzug in den Messealltag der IAA gehalten – in Form von vollelektrischen Scania-Bussen, die Besucher über das Hannoveraner Messegelände transportieren.

Das dürfte im Grunde niemanden überraschen. Fordern doch Politik und Gesellschaft von der Branche gerade in Zeiten der Dieselgate-Aufarbeitung verstärkt effiziente und vor allem umweltfreundlichere Transportkonzepte. Die Vermeidung von Emissionen wie Kohlendioxid, Rußpartikel und Stickoxide hat deshalb an Bedeutung gewonnen. Und die bestmögliche Lösung wird derzeit von der Mehrheit in elektrischen Antrieben gesehen. Nach Einschätzung von Bosch werden bis 2025 noch 80 bis 90 Prozent der Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren unterwegs sein. Bis 2030 soll laut dem Automobilzulieferer etwa jedes vierte Fahrzeug mit Strom fahren.

Deutlich wird aber gleichzeitig auch: Die meisten rein elektrischen Fahrzeuge, die die Hersteller präsentieren, sind Busse und Transporter, eher weniger Lkw – und wenn, geht es in erster Linie um den Stadtverkehr.

Sauber geliefert, sauber entsorgt
Gleich mit zwei elektrisch angetriebenen Lkw ist Renault Trucks vertreten. Die Franzosen stehen bereits knapp ein Jahr vor Markteinführung der zweiten E-Lkw-Generation und zeigen den D Z.E. und den D Wide Z.E. Der 16- und der 26-Tonner sind vor allem für den innerstädtischen Verkehr konzipiert. Während ersterer für den Verteilerbetrieb vorgesehen ist, wurde ist die zweite Variante speziell für den Abfalltransport optimiert. Die Reichweite der Modelle soll je nach Konfiguration und Einsatzprofil bis zu 300 Kilometer betragen, das Aufladen an einer Gleichstrom-Steckdose soll lediglich ein bis zwei Stunden dauern. Quelle: Spotpress Quelle: Spotpress
Aktuell ist die DHL-Tochter Streetscooter noch Marktführer im Bereich der elektrischen Transporter. Neben den bereits bekannten Modellen Work und Work L stellt das Unternehmen auf der Messe den neuen Work XL vor. Basis des Fahrzeugs ist ein Ford Transit-Fahrgestell. Der Kastenaufbau ermöglicht ein Ladevolumen von bis 20 Kubikmetern und eine Nutzlast von bis zu 1.350 Kilogramm. Die maximale Reichweite liegt bei 200 Kilometern. Zunächst werden die Fahrzeuge nur bei DHL eingesetzt. Quelle: Spotpress
Der Renault Master Z.E. kann als Kastenfahrzeug oder als Plattformgestell für Aufbaulösungen geordert werden. Das Laderaumvolumen des Kastenwagens variiert je nach Länge und Höhe zwischen 7,75 und 12,4 Kubikmeter, die Zuladung beträgt zwischen 900 und 1.053 Kilogramm. Als realistische Reichweite geben die Franzosen 120 Kilometer an. Mit großem Ladevolumen (19,6 Kubikmeter) will der Iveco Daily Electric als Kastenwagen überzeugen. Der bereits erhältliche E-Transporter wird außerdem als Fahrgestell und als Minibus mit bis zu 19 Personen angeboten. Bis zu 200 Kilometer Reichweite sind möglich. Quelle: Spotpress
Im kommenden Jahr startet Lkw-Hersteller Volvo den Verkauf elektrischer Lkw, ein erstes Serienfahrzeug präsentieren die Schweden auf der diesjährigen IAA Nutzfahrzeuge. Der dort gezeigte Volvo FE Electric ist ein Abfallentsorgungsfahrzeug mit einem Gesamtgewicht von 27 Tonnen. Zwei Elektromotoren mit 370 kW/503 PS Maximalleistung und 260 kW/354 PS Dauerleistung treiben den Laster an. Die elektrische Reichweite ist mit rund 200 Kilometern angegeben, der Strom dafür wird in Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 200 bis 300 kWh gespeichert. Auf den Markt kommt der emissionsfreie Müllwagen 2019. Quelle: Spotpress
Pünktlich zur IAA im September bringt VW sein erstes Nutzfahrzeug mit Elektroantrieb auf die Straße. Der 100 kW/136 PS starke E-Crafter kommt pro Batterieladung in der Praxis gut 120 Kilometer weit und bedient die letzte Meile der Lieferketten. Als Nettopreis ruft der Hersteller knapp 70.000 Euro auf. Quelle: Spotpress
Der neue, 2019 auf den Markt kommende e-Sprinter von Mercedes weist ähnliche Werte wie der e-Crafter auf. Wie beim Volkswagen Nutzfahrzeug-Modell sind die Batterien unterflurig angebracht, so dass es keine Einbußen beim Ladevolumen (10,5 Kubikmeter) im Vergleich zu den konventionell angetriebenen Versionen gibt. Die elektrische Variante des Sprinters kommt mit vier Batteriemodulen und einer Kapazität von 55 kWh auf eine Reichweite von 150 Kilometern. Alternativ gibt es auch eine schwächere Variante mit 41 kWh und 115 Kilometern Reichweite. Quelle: Spotpress
MAN hat für die Nutzfahrzeugmesse den E-Transporter eTGE, der auf dem e-Crafter basiert, mit im Gepäck. Die Orderbücher öffnen sich ebenfalls noch im September. Quelle: Spotpress

Auch die TUM-Forscher zeigen beim strombasierten Antrieb eine gewisse Zurückhaltung und statteten ihren „Truck2030“ lediglich mit einem Diesel-Hybrid-Antrieb aus. „Der Diesel-Plug-in-Hybridantrieb ist sowohl für den Umweltschutz als auch aus wirtschaftlicher Sicht die beste Lösung“, so das Fazit der TUM-Forscher. Sie halten einen reinen Stromer beim jetzigen Stand der Technik nicht für sinnvoll. Der Spagat zwischen Reichweite und Nutzlast gelingt dafür derzeit einfach noch nicht: „Ich kann schon einen Lkw bauen, der 600 Kilometer elektrisch fährt, aber dann kann ich nichts mehr laden – und dann erfüllt er ja nicht mehr seinen Zweck“, beschreibt es Wolff.

Die Automotive-Experten von Roland Berger kommen zum gleichen Ergebnis: Selbst, wenn die Kosten für Batteriezellen sinken würden, könnten Lkw mit E-Motor für weite Strecken aktuell nicht profitabel betrieben werden. Lediglich bei Lkw im Nahverkehr bis zu 400 Kilometern halten sie den Elektroantrieb für eine wirtschaftlich rentable Alternative. Und auch Thomas Sedran, Chef bei Volkswagen Nutzfahrzeuge, unterstrich auf der IAA die Bedeutung des Diesel als Rückgrat der Logistik: „Bei Langstrecken, in schwierigem Gelände, bei Baustelleneinsätzen und hohen Lasten sind hochmoderne Dieselmotoren auch weiterhin besser – sowohl wirtschaftlich als auch aus Umweltgesichtspunkten.“

Aspekt 4: Politik

Um den „Truck2030“ tatsächlich auf die Straße bringen zu können, sehen die TUM-Forscher vor allem zwei Hürden: die europaweite Zulassung des Lang-Lkw und eine ausreichende Lade-Infrastruktur. Beides halten sie bis zum Jahr 2030 für möglich.

Die Gegenargumente zu den Lang-Lkw, wie etwa eine geringere Fahrzeugsicherheit oder eine stärkere Straßenabnutzung, kann das „Truck2030“-Forscherteam eigenen Angaben zufolge mit ihren Untersuchungen entkräften. Laut Wolff seien sogar noch längere Lkw denkbar und ökonomisch sowie aerodynamisch sogar sinnvoll. Die Vorteile dürften sich in den nächsten Jahren auch in der Politik durchsetzen und der Lang-Lkw in Europa flächendeckend eingesetzt werden, erwarten die Wissenschaftler.

So sieht die Zukunft von Lkw und Co. aus
In Hannover trifft sich die Transportbranche zu ihrer Weltleitmesse IAA Nutzfahrzeuge und zeigt mögliche Lösungen für die logistischen und umweltpolitischen Herausforderungen der Zukunft. Quelle: dpa
Der Mercedes Actros etwa ist in seiner in Hannover vorgestellten Form der erste Schwerlaster mit einem Kamerasystem statt eines Rückspiegels. Quelle: Bosch
Serienreifer E-Transporter Quelle: dpa
Der elektrische Citaro von Mercedes ist hier der Vorreiter eines heimischen Anbieters. Quelle: dpa
 Die Mercedes Studie Urbanetic beispielsweise transportiert normierte Fracht auf einer selbstfahrenden Plattform, selbstredend elektrisch. Quelle: Daimler
Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Volvo Trucks Studie Vera, eine selbstfahrende Sattelzugmaschine, die bereits ohne Fahrerhaus auskommt. Quelle: Volvo
Lkw fahren in Selchow bei einer Demonstration des Platooning im autonomen Fahren auf der nichtgenutzten Südbahn des Flughafens Schönefeld. Quelle: dpa

Auch die Chance auf eine ausreichende Versorgung mit Ladesäulen an deutschen Autobahnen halten Wolff und seine Kollegen für hoch: „Schon für Elektroautos ist eine gute Infrastruktur von Nöten. Wenn wir nun auch noch für die Lkw ein solches flächendeckendes Netz benötigt wird, ist das nur ein Argument mehr für die Politik, den Ausbau der Infrastruktur mit aller Kraft voranzutreiben.“

Beim Autonomen Fahren muss noch deutlich mehr passieren, damit der „Truck2030“ größtenteils unter eigener Kontrolle auf deutschen Autobahnen unterwegs sein kann. Ein Vorbild könnte die Progressivität Frankreichs sein. Emmanuel Macron kündigte im März an, Gesetze aufzusetzen, die selbstfahrende Technologien auf den Straßen zulassen. Dem aktuellen Plan zufolge sollen ab 2019 hochautomatisierte Roboterfahrzeuge landesweit getestet werden. Dazu gehören laut dem französischen Wirtschaftsminister Bruno Le Maire auch Tests auf öffentlichen Straßen mit Fahrzeugen, bei denen kein Fahrer hinter dem Steuer sitzt. Wird auch die deutsche Politik so mutig, könnte der „Truck2030“ Realität werden.

Mit Material von Reuters

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