Der Diplom-Geologe Michael Müller-Görnert (50) arbeitet seit mehr als 20 Jahren für den Verkehrsclub Deutschland in Berlin. Seit 2018 verantwortet er die „Auto-Umweltliste“, seit Mai 2019 ist er verkehrspolitischer Sprecher des VCD.
Herr Müller-Görnert, seit 1989 veröffentlicht der VCD die Auto-Umweltliste, auf der Sie Autos anhand ihrer Umweltverträglichkeit empfehlen. Bis zur Liste im Jahr 2015/2016 haben Sie gar keine Elektro-Autos in Ihre Umweltliste aufgenommen – und in diesem Jahr empfehlen Sie erstmals ausschließlich Elektro-Autos. Was hat Sie umgestimmt?
Wir haben bis zur Liste 2015/2016 eine ökologische Bewertung der PKW-Modelle durchgeführt, nach Kriterien unter anderem des Umweltbundesamtes, basierend auf Herstellerangaben. Entscheidend waren der CO2-Ausstoß, Abgase und Lärm. Elektroautos wurden ohne Bewertung separat aufgeführt. Es gibt bis heute keine zuverlässige wissenschaftliche Grundlage, E-Autos auf Modellebene mit Verbrennern zu vergleichen. Um gerecht vergleichen zu können, muss man den Lebenszyklus von Elektro-Autos berücksichtigen: die Batterieproduktion sowie die Energie, die es gewissermaßen tankt. Handelt es sich um erneuerbare Energie – oder nicht? Entscheidend ist die Energie- und CO2-Bilanz der Batterie. Diese Zahlen aus den Ländern, in denen die Batterien mehrheitlich produziert werden, liegen leider oft nicht vor. Doch nach dem Dieselskandal war uns klar: Die Angaben der Hersteller sind nicht verlässlich. Deshalb mussten wir etwas ändern und haben uns für eine Positivliste entschieden, in die nur Fahrzeuge kommen, die ökologische Mindestkriterien erfüllen.
Und warum nun in diesem Jahr ausschließlich E-Autos?
Die Herausforderungen des Klimawandels sind inzwischen so groß, dass wir ein Zeichen setzen wollten. Der Verkehr muss so schnell wie möglich seine Emissionen auf null reduzieren. E-Autos sind dabei ein wichtiger Baustein. Wir wollten mit dieser Spezialausgabe unserer Liste die Frage aufwerfen, wie alltagstauglich die E-Autos heute sind. Aber das heißt nicht, dass wir jetzt nur noch reine E-Auto-Listen veröffentlichen werden.
Im vergangenen Jahr empfahl der VCD noch 61 Modelle, darunter 22 Diesel-Fahrzeuge, 21 Benziner und acht Benzin-Hybride. Sind diese Autos nun nicht mehr gut genug?
Diesel und Benziner sind Auslaufmodelle, aus denen wir so schnell wie möglich aussteigen sollen. Und darum haben wir uns dieses Jahr gefragt: Wie sieht die Bilanz von E-Autos aus? Wir wollen zeigen: Wie weit sind wir schon? Kann das E-Auto den Verbrenner schon ersetzen?
Und wie fällt Ihre Bilanz aus?
Gemischt. Die Zulassungszahlen von E-Autos in Deutschland steigen zwar rasant, aber auf einem niedrigen Niveau. In Norwegen oder den Niederlanden sieht man aber, dass es auch anders geht. In Norwegen etwa ist mittlerweile jeder zweite Neuwagen ein E-Auto.
Aber auch in Norwegen häufen sich Probleme, die der E-Auto-Boom erzeugt: lange Schlangen an Ladesäulen, staatliche Privilegien für E-Auto-Besitzer werden gekürzt. Was kann Deutschland daraus lernen?
Derzeit werden E-Autos überwiegend zuhause oder am Arbeitsplatz geladen. Der Ausbau des öffentlichen Ladenetzes kommt zwar voran. Notwendig ist der bedarfsgerechte Ausbau auch bei Mehrfamilienhäusern und im ländlichen Raum. Dabei sollte auf innovative Lösungen wie z.B. das Laden an Laternen gesetzt werden. Generell sind Kaufprämien eine Subvention, für die alle Steuerzahlen aufkommen. Daher sind CO2-Preise das bessere Anreizinstrument.
Ist es nicht realitätsfern, gar keine Verbrenner mehr zu empfehlen? Sie schreiben ja selbst: Der Marktanteil neu zugelassener E-Autos lag hierzulande im ersten Halbjahr 2019 bei bescheidenen 2,6 Prozent.
Diese niedrige Zahl hat ja einen Grund. Die meisten Hersteller haben jahrelang kein großes Interesse gezeigt, das Thema Elektromobilität so zu bewerben, wie sie etwa SUVs bewerben. Aber auch die Politik hat nicht die entsprechenden Maßnahmen durchgesetzt. In den Niederlanden, in Schweden und Norwegen etwa gibt es hohe Abgaben auf Verbrenner. Das bewirkt etwas.
Ihre Liste ist mit nun mehr nur noch 19 Fahrzeugen auch deutlich kleiner geworden. Ein Grund, so schreiben Sie: Viele Hersteller würden nach wie vor keine Verbrauchs- und CO2-Werte nach dem neuen Messverfahren WLTP veröffentlichen, das seit September 2018 gilt. Deshalb nehmen Sie diese Hersteller nicht in Ihre Liste auf. Das WLTP-Testverfahren wurde von der EU, Japan und Indien nach UN-Richtlinien entwickelt. Ist das nicht verpflichtend? Warum sträuben sich viele Hersteller dagegen?
Viele Hersteller veröffentlichen für die Kunden nur die Verbrauchswerte nach dem NEFZ-Verfahren (Neuen Europäischen Fahrzyklus), einer Fahrzyklus-Messmethode aus den Siebzigerjahren. Diese Werte liegen in der Regel niedriger als jene, die nach dem neuen, realistischeren WLTP-Messverfahren ermittelt werden. Und das ist auch ganz legal so: Das Bundeswirtschaftsministerium hat es leider versäumt, die sogenannte Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung auf die neuen WLTP-Werte zu aktualisieren. Das heißt, die Hersteller müssen jetzt sogar auch noch die alten NEFZ-Werte für ihre Fahrzeuge für die Kundeninformation angeben – und zusätzlich können sie auch die WLTP-Werte veröffentlichen. Das aber können oder wollen viele nicht, vermutlich, weil ihre Fahrzeuge dadurch dreckiger dastehen würden. Hier aber liegt aus unserer Sicht ein Skandal. Denn für alle Autos, die erstmals nach August 2018 zugelassen wurden, wird die Kfz-Steuer nach den neuen WLTP-Werten berechnet – viele Verbraucher aber erhalten bloß die niedrigeren NEFZ-Werte. Entsprechend steigt für diese Neuwagenbesitzer die Kfz-Steuer teilweise sehr deutlich. Verbraucher werden somit getäuscht.
Ihre neue Liste umfasst bloß zehn Hersteller. Wer wollte Ihnen denn die WLTP-Werte nicht geben?
Unter anderem Daimler. Audi wie auch der Opel- und Peugeot-Eigentümer PSA haben uns dieses Jahr leider unbegründet abgesagt, und Tesla konnte oder wollte uns auch keine Daten zur Verfügung stellen. Man muss auch fairerweise sagen: Viele Hersteller überarbeiten zurzeit ihre Modelle, für die ganz neuen Autos liegen oftmals die Werte noch nicht vor.
Unter den 19 Modellen, die Sie empfehlen, finden sich lediglich drei Plug-in-Hybride. Warum?
Entscheidend bei Plug-in-Hybriden ist für uns der Verbrauch im Benzin-Vertrieb. Und hier zeigt sich: Die allermeisten Hybride werden zu reinen Spritfressern, sobald die Batterie leer ist. Und generell gilt: Große und schwere Luxusautos und SUVs sind auch mit Elektroantrieb keine Lösung. Weil sie einen deutlich höheren Stromverbrauch haben, und sie brauchen eine deutlich größere Batterie weil das Fahrzeug in der Regel so schwer ist. Diese Fahrzeuge haben einen so großen ökologischen Rucksack zu tragen, den können sie in der Regel nicht mehr herausfahren.
Welche Hoffnungen haben Sie bezüglich der IAA? Es sind ja zahlreiche E-Auto-Offensiven angekündigt…
Ach, seit Jahren wird für die IAA ein Elektro-Feuerwerk angekündigt. Im Ergebnis stehen dann aber oft nur hübsche E-Prototypen herum, die entweder nie oder sehr spät auf die Straße kommen. Die Hersteller setzen weiterhin auf SUV, das kann man ja an den Verkaufs- und Zulassungszahlen ablesen. Diese Fahrzeuge werden beworben. Überzeugend ist das noch immer nicht. In anderen Ländern sind die politischen Rahmenbedingungen deutlich besser. Es reicht nicht nur eine Kaufprämie für E-Autos, sondern Benziner und Diesel können nicht mehr so günstig zu haben sein. Es braucht eine CO2-Steuer, die ist längst überfällig. Also: Die E-Auto-Bestrebungen deutscher Autohersteller in Ehren, aber man sieht, dass es doch den Druck durch die CO2-Grenzwerte-Gesetzgebung der EU braucht, damit wirklich etwas getan wird.
Der ADAC gibt zu bedenken, dass es auch in zehn oder fünfzehn Jahren noch Millionen Verbrenner auf den Straßen geben wird, weil sie gebraucht werden. Denn längst nicht jeder könne mal eben auf ein E-Auto umsteigen.
Das ist richtig. Aber wir haben nun mal die Notwendigkeiten aus dem Pariser Klimaabkommen, bis zum Jahr 2050 die CO2-Emissionen auf null zu senken. Autos haben hierzulande eine durchschnittliche Lebensdauer von 15 Jahren, entsprechend kann man sich ausrechnen, wann wir spätestens alle Verbrenner von der Straße holen müssen. Die politischen Rahmenbedingungen dafür müssen deshalb jetzt entwickelt werden, etwa durch besseren Zugang zu Ladestationen. Hier hakt es vor allem im privaten Raum: Es ist immer noch ein großes Problem, wenn man in einer privaten Tiefgarage oder an einem Mehrfamilienhaus eine Lademöglichkeit anbringen möchte. Da müssen erst einmal alle Beteiligten zustimmen; verweigert nur ein einziger seine Zustimmung, kann man die Ladesäule nicht anbringen. Hier muss das Wohnungseigentumsrecht entsprechend geändert werden. Und generell: Wir brauchen gerade in der Stadt weniger Autos. Nicht jeder Benziner oder Diesel-Pkw sollte in den kommenden Jahren eins zu eins durch ein Elektro-Auto ersetzt werden. Vielmehr sollten die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass wir öfter Rad fahren oder auch: zu Fuß gehen. Das E-Auto ist dann eine prima Ergänzung im Carsharing oder bei nachfragebasierten Mobilitätsanbietern.
