Rückruf des VW Touareg angeordnet

Immer noch wird etwas entdeckt im VW-Abgasskandal. Dieses Mal geht es um einen Geländewagen. Kunden müssen in die Werkstätten, ein Software-Update ist bereits freigegeben worden

Der Volkswagen Touareg

Bild:  AP

Der Diesel-Skandal bei Volkswagen nimmt auch mehr als zwei Jahre nach seinem Beginn kein Ende. Wegen unzulässiger Abgastechnik ordnete das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nun auch beim VW-Geländewagen Touareg einen Rückruf an. Davon seien in Deutschland 25 800 und weltweit insgesamt 57 600 Fahrzeuge betroffen, teilte das KBA mit.

Betroffen sind VW Touareg mit einem Drei-Liter-Motor und der neuen Euro-Norm 6. Die Produktion von Neufahrzeugen habe Volkswagen bereits umgestellt. Eine von VW vorgelegtes neue Version der Abgas-Software sei vom KBA inzwischen geprüft und freigegeben worden. Ein VW-Sprecher sagte, betroffen seien die Modelljahre 2014 bis 2017. Das KBA hatte die Information über den Rückruf bereits am vergangenen Freitag auf seine Homepage gestellt.

Die Behörde stellte bei den Touareg-Dieselautos zwei unzulässige Abschalteinrichtungen der Abgasreinigung fest. Zum einen springt demnach auf dem Prüfstand eine „schadstoffmindernde Aufwärmstrategie“ an - die dann aber auf der Straße überwiegend nicht aktiviert werde. Zum zweiten sei bei Fahrzeugen mit SCR-Abgaskatalysator eine Strategie eingesetzt worden, die unter bestimmten Bedingungen die Nutzung der Harnstofflösung AdBlue unzulässig einschränkt.

Ein SCR-Katalysator gilt eigentlich als modernste Lösung für eine bessere Abgasreinigung. Zusammen mit der AdBlue-Lösung, die in den Abgasstrom eingespritzt wird, werden dabei die gesundheitsschädlichen Stickoxide reduziert und zurück in Stickstoff umgewandelt.

Der Diesel-Abgasskandal belastet den gesamten VW-Konzern seit mehr als zwei Jahren. Das KBA hatte bereits für 2,5 Millionen Autos von VW Rückrufe angeordnet, um eine illegale Abgas-Software zu entfernen. Die weitaus meisten Autos sind laut VW inzwischen nachgerüstet.

Fünf Alternativen zum Diesel

Elektroauto

Modellangebot: Die Bestseller im Volumensegment heißen Renault Zoë, BMW i3 und Nissan Leaf. In der Luxusklasse ist Teslas Model S das beliebteste E-Auto.
Vorteil: Kein Ärger mit NOx, kein Problem mit Feinstaub und lokalen CO2-Ausstoß gibt es ebenfalls nicht.
Nachteil: Die Autos sind teuer, die Reichweite ist eingeschränkt, das Angebot dürftig.
Kosten: Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren konventionellen Modellen liegt oberhalb von 10.000 Euro. Die E-Auto-Förderung in Höhe von 4.000 Euro gleicht das nur teilweise aus. Wer günstig an Strom kommt – etwa beim Arbeitgeber – tut ebenfalls etwas für die unterm Strich allerdings eher mühsame Amortisierung. Aus finanziellen Gründen lohnt ein E-Auto für Privatpersonen nur in den seltensten Fällen.

Bild: Nissan

Erdgasauto

Modellangebot: Aktuell eher dünn; vor allem der VW-Konzern will aber seine Palette ausbauen, um seinen CO2-Flottenausstoß im möglichen Post-Diesel-Zeitalter zu drücken. Wer jetzt kaufen will, kann außer bei Audi und VW bei Opel, Fiat und Seat schauen, oberhalb der Kompaktklasse oder im SUV-Bereich gibt es aber keine Angebote.
Vorteil: Erdgasmotoren vereinen Vorteile von Diesel und Benziner, stoßen 18 Prozent weniger CO2 aus als Letztere und 90 Prozent weniger Stickoxide als Erstere. Zudem ist Erdgas günstig.
Nachteil: In Deutschland gibt es kaum 1.000 Tankstellen, unglücklicherweise ist gleichzeitig die Reichweite von Erdgasautos relativ gering (zirka 500 Kilometer), was längere Reisen umständlich macht.
Kosten: Der Aufpreis für den Erdgasmotor ab Werk beträgt grob gerechnet 3.000 Euro, die Nachrüstung ist theoretisch möglich, aber nicht wirtschaftlich. Wer ausschließlich im Gas-Modus und nicht im Benzinbetrieb fährt, kommt bei einer Kilometerleistung oberhalb von 10.000 pro Jahr in der Gesamtkostenbilanz häufig bereits günstiger weg als mit einem Benziner oder Diesel. Mit steigender Fahrleistung wächst das Sparpotenzial. Der Erdgasantrieb ist nicht zuletzt bei Taxis beliebt – auch weil diese sich nie weit von der heimischen Gastankstelle entfernen.

Bild: Daimler

Autogas

Modellangebot: Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig ist aber auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist.
Vorteil: Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2- und NOx-Ausstoß sind im Vergleich niedrig, auch wenn die Gesamtumweltbilanz aufgrund der LPG-Produktionsbedingungen umstritten ist.
Nachteil: Längst nicht jeder Motor lässt sich umrüsten, Diesel prinzipiell nicht, moderne Benziner machen ebenfalls Probleme. Dazu kommen (geringfügige) Leistungseinbußen im Gas-Betrieb und der Platzbedarf für den zusätzlichen Tank, der meist die Reserveradmulde füllt.
Kosten: Die Umrüstung auf Autogas kostet je nach Modell zwischen 1.800 und 3.500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber einem vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, etwas ältere Lieblingsauto als Benziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil der durstige V6 an der Tankstelle ordentlich zulangt.

Bild: Aral

Konventionelles Hybridauto

Angebot: Die deutschen Hersteller haben den Hybrid zuerst zugunsten des Diesels, später für den Plug-in-Hybrid, links liegen gelassen. Das Neuwagenangebot beschränkt sich also im Wesentlichen auf asiatische Modelle wie Toyota Prius, Kia Niro und Hyundai Ioniq. Gebraucht gibt es auch einige wenige Modelle von deutschen Premiumherstellern oder US-Firmen. Das Angebot wird in den kommenden Monaten aber stark wachsen, auch in Form der neuartigen 48-Volt-Hybride.
Vorteil: Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, das Sparpotential vor allem im Stadtverkehr nicht nur theoretisch.
Nachteil: Viel Fahrspaß gibt es nicht, auch wenn die Modelle mittlerweile deutlich dynamischer sind als noch vor wenigen Jahren. Und wer viel Autobahn fährt, ist nicht viel effizienter als mit einem normalen Benziner unterwegs.
Kosten: Das Preisniveau von Hybriden liegt mittlerweile ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Dieselfahrzeuge. Auch beim Verbrauch erreichen sie rein mengenmäßig in der Praxis vergleichbare Werte, benötigen aber den teureren Kraftstoff. Die Fixkosten fallen hingegen gering aus. Vor allem Wenigfahrer dürften sogar in vielen Fällen günstiger wegkommen als mit einem Diesel.

Bild: Toyota

Plug-in-Hybridauto

Angebot: Kürzlich explodiert und weiter wachsend – der Steckdosen-Hybrid gilt bei vielen Herstellern als Brückentechnologie zur Elektromobilität. In der Regel werden große Limousinen und SUV mit dem Technik-Mix aus Hybrid- und E-Antrieb ausgestattet, aktuell kleinstes Modell ist der Golf GTE.
Vorteil: Plug-in-Hybride fahren rein elektrisch – wenn meist auch nur rund 50 Kilometer. Zudem bietet der Doppelantrieb aus E-Motor und Verbrenner in der Regel sehr dynamische Fahrleistungen.
Nachteil: Plug-in-Hybride können nichts richtig, haben im Grunde immer einen Motor zu viel an Bord. Ihre optimistischen Normverbrauchswerte gelten nicht nur deswegen als die unrealistischsten in der ganzen Branche. Zudem sind die Anschaffungskosten in Relation zu dem in der Praxis geringen Einsparpotenzial sehr hoch.
Kosten: Rund 37.000 Euro kostet ein VW Golf GTE mit Stecker, ein ordentlich ausgestattetes Standardmodell gibt es schon für 10.000 Euro weniger. Wer den Aufpreis über die Betriebskosten reinfahren will, muss regelmäßig Strom tanken – möglichst umsonst. Wer das kann, dürfte mit einem E-Auto aber besser aufgestellt sein. Wer hingegen Benzin tankt, schleppt den E-Motor und den großen Akku unnötig durch die Gegend. Unterm Strich ist der Plug-in-Hybrid wohl eher Krücken- statt Brückentechnologie. Er nutzt der CO2-Bilanz der Hersteller weit mehr als dem Tankbudget seiner Halter.

Bild: Volkswagen

Ein Verdacht, dass es auch beim VW-Touareg Unregelmäßigkeiten geben könnte, war schon im Sommer publik geworden. Ende Juli hatte der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) mitgeteilt, auch die VW-Tochter Porsche habe - beim Cayenne - eine illegale Abgas-Software eingesetzt und einen Pflicht-Rückruf angeordnet. Der betroffene Touareg hat baugleiche Teile wie der Cayenne. Zuvor hatte es auffällige Abgaswerte bei Audi gegeben, daraufhin wurde Porsche genauer in den Blick genommen. Porsche hatte für die Diesel-Variante des Cayenne Motoren der VW-Konzernschwester Audi verwendet.

Porsche hatte Ende Oktober mitgeteilt, von Anfang November an die rund 21 500 vom Diesel-Skandal betroffenen Geländewagen vom Typ Cayenne zurück in die Werkstätten zu rufen. Das KBA habe das zur Prüfung vorgelegte Software-Update freigegeben. Porsche selbst hatte „Unregelmäßigkeiten in der Motorsteuerungs-Software“ gesprochen.

Der Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer sagte der Deutschen Presse-Agentur: „Diese ganzen Mini-Rückrufe sind eine Farce.“ Es sei seit langem klar, dass VW auch bei den größeren Drei-Liter-Motoren illegale Software einsetze. „Das Kraftfahrtbundesamt wird unregelmäßig in homöopathischen Dosen aktiv. Jetzt werden vielleicht beim Softwareupdate ein oder zwei illegale Abschalteinrichtungen entfernt. Dafür bleiben die vielen anderen illegalen Softwaretricks bestehen.“

VW hatte im September 2015 eingeräumt, in den USA in großem Stil bei Abgastests von Diesel-Fahrzeugen manipuliert zu haben. Der Abgas-Skandal hatte den Konzern in eine schwere Krise gestürzt.

Auch bei anderen Herstellern hatte es Abweichungen zwischen Abgaswerten auf dem Prüfstand und auf der Straße gegeben. Das Image des Diesel ist daher schwer belastet. Der Diesel-Anteil bei den Neuzulassungen geht seit Monaten zurück.