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Infrastruktur für E-Autos Einmal vollladen, bitte! Aber wo?

BMW startet die Produktion des i3. 2014 sollen insgesamt elf neue Stromer die elektromüden Deutschen zum E-Auto bekehren. Doch von einem flächendeckenden Netz aus Ladestationen fehlt jede Spur. Woran es hapert.

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Jetzt rollt der BMW i3 zum Händler
Eben noch auf dem IAA-Stand jetzt auf der Showbühne der Händler: Am 16. November ist Marktstart für den neuen BMW i3. BMW teilte im Vorfeld mit, es lägen schon mehrere Tausend Bestellabsichten vor. Der BMW i3 ist das weltweit erste von Beginn an für Elektromobilität konzipierte Premium-Automobil für emissionsfreies Fahren im urbanen Umfeld. Für dieses Modell hat der Autohersteller die Produktion in seinem Werk Leipzig komplett umgestellt. Quelle: AP
Mit dem i3 startete BMW im Werk Leipzig die Produktion seines ersten elektrischen Modells in Großserie. BMW hat das Leipziger Werk für die Elektro-Serienproduktion erheblich ausgebaut. Rund 400 Millionen Euro steckte der Autobauer nach eigenen Angaben in die Werkserweiterung. Der BMW i3 feierte auf der Messe IAA seine Publikumspremiere. Quelle: dpa
Das Elektroauto i3 verfügt über eine Leistung von 125 kW/170 PS und wird von einer tief und mittig im Unterboden angeordneten Lithium-Ionen-Batterie mit Energie versorgt. Ebenso wie die außergewöhnlich leichte und dabei extrem steife CFK-Fahrgastzelle werden auch der Elektroantrieb und der Energiespeicher von der BMW Group entwickelt und produziert. Quelle: dpa
Der nur 1.195 Kilogramm (Leergewicht nach DIN) schwere BMW i3 kommt im Alltagsverkehr auf eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer. Auf Wunsch übernimmt ein Zweizylinder-Verbrennungsmotor die Funktion eines Range Extenders, mit dem die Reichweite auf bis zu 300 Kilometer ausgedehnt werden kann. Quelle: dpa
Der BMW i3 basiert auf einer neuen, als LifeDrive-Konzept bezeichneten Fahrzeugarchitektur. Sie ermöglicht ein visionäres, von einer eigenständigen Formensprache geprägtes Design sowie ein großzügiges Raumangebot auf vier Sitzplätzen. Quelle: dpa
Charakteristisch für die Marke BMW i ist der in der gesamten Wertschöpfungskette verankerte Gedanke der Nachhaltigkeit. So wird bereits bei der Herstellung der Carbonfasern für die Fahrgastzellen in Moses Lake ausschließlich aus Wasserkraft gewonnene Energie eingesetzt. Im BMW Werk Leipzig wird der für die Produktion von BMW i Automobilen benötigte Strom zu 100 Prozent von eigens dafür errichteten Windkraftanlagen erzeugt. Auf den Markt kommt das Elektroauto voraussichtlich im Herbst 2013. Der BMW i3 startet bei 35.000 Euro - ohne den kleinen Motor zur Reichweitenverlängerung. Quelle: dpa
Ein weiterer Star auf der IAA wird der BMW i8 Hybrid-Sportwagen sein. Der lockt mit der Dynamik eines Hochleistungssportwagens mit Verbrauchs- und Emissionswerten auf Kleinwagenniveau. Quelle: dpa

Rund 2000 Ladesäulen für Elektro-Fahrzeuge gibt es in Deutschland, davon etwa 30 so genannte Schnellladestationen. Gegenüber 14.300 gewöhnlichen Aral, Shell, Esso- usw. Tankstellen, die der ADAC auf deutschen Straßen gezählt hat, plus 350 Autobahntankstellen gar nicht mal so wenig. Und noch üppiger wirkt das elektrische Angebot, bedenkt man, dass in diesem Jahr bisher nur 3000 E-Autos in Deutschland neu zugelassen wurden. "Wenn man gut plant, kann man sich mit einem Elektroauto ganz gut bewegen", fasst Christian Buric vom ADAC zusammen und verweist auf die Website lemnet.org, die sämtlich Ladestationen in Deutschland, Österreich und der Schweiz erfasst.

Doch der Status quo ist mitnichten befriedigend. Schon gar nicht, wenn man bedenkt, dass die Bundesregierung in sieben Jahren hierzulande eine Million Elektroautos fahren sehen möchte und die deutschen Autobauer mit Modellen wie dem i3, dem VW e-Up, dem A3-etron oder dem e-Golf massiv in die Technologie investiert haben. "Es ist das klassische Henne-Ei-Problem", sagt Buric, der dasselbe Phänomen bei Erdgasautos beobachtet hat. Obwohl Erdgas-Antriebe steuerlich gefördert werden, günstig im Unterhalt sind und eine tolle CO2-Bilanz haben, setzen sie sich in Deutschland nicht durch. Doch woran hakt es zuerst? Will keiner ein Erdgas-Auto, weil die Infrastruktur dafür zu schlecht ist oder ist das Erdgasnetz so dünn gesät, weil es zu wenig Interessenten für Erdgas-Fahrzeuge gibt?

Doch Erdgas- oder LPG-Autos lassen nicht eins zu eins mit den neuen Stromern vergleichen. Der große Vorteil der E-Autos: Sie lassen sich bequem zu Hause tanken. Einfach über Nacht in der Garage an die Dose hängen und am Morgen wartet das frisch betankte CO2-neutrale Automobil. Rund ein Drittel der deutsche Autobesitzer - so sieht es die Nationale Plattform Elektromobilität in ihrem dritten Zwischenbericht - sind die perfekte Zielgruppe für Stromer. Denn sie pendeln täglich aus Dörfern und Gemeinden in die Ballungszentren - rund 40 km hin und 40 km zurück. Eine perfekte Distanz für die neue Generation von Elektrofahrzeugen wie etwa den BMW i3, der ab heute im Werk Leipzig im Produktion geht und eine rein elektrische Reichweite von rund 150 Kilometern mitbringt. Morgens hin, abends zurück und zack in der Garage an Netz. Städter, für die Garagen ebenso wie Vier-Zimmer-Wohnungen mit Balkon Mangelware sind, mögen langen Gesichter machen, doch tatsächlich haben etwa 60 Prozent der Autobesitzer auch eine Garage oder einen Stellplatz und damit potenziell die Möglichkeit in Fahrzeug über den Hausanschluss mit Hilfe einer so genannten Wallbox aufzuladen.

Braucht die Elektromobilität am Ende also keine flächendeckende öffentliche Infrastruktur, weil diejenigen, für die die Fahrzeuge gedacht sind, sowieso zu Hause tanken? "Wir gehen davon aus, dass über 80 Prozent der Ladevorgänge zu Hause oder an Orten stattfinden, wo das Auto zehn bis zwölf Stunden am Stück steht stattfinden wird", erklärt Prajyout Sathe von der Unternehmensberatung Frost&Sullivan.

Will Deutschland zum "Leitmarkt für Elektromobilität" werden, kann sich der Aufbau der Infrastruktur aber nicht ausschließlich in den eigenen vier Wänden abspielen.

Schaufenster-Projekte sind zu kleinteilig


Elektroautos, die zu haben sind
VW e-Up! Quelle: Volkswagen
Porsche Panamera S E Hybrid Quelle: Porsche
Renault FluenceMarke: Renault Modell: Fluence Preis: ca. 25.950 Euro plus Batteriemiete von 79 €/Monat Reichweite (in km): 185 km Leistung (kw/PS): 70kW/95 PS Quelle: Presse
Mercedes SLS ed Quelle: Daimler
Renault TwizyMit futuristischem Design und ohne echte Türen kommt der Twizy daher. Der Zweisitzer ist besonders klein und wendig und für den Stadtverkehr konzipiert. Er kann an jeder Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Marke: Renault Modell: Twizy Urban Grundpreis (inkl. MwSt): ab 6990 Euro, zusätzlich fallen mindestens 50 Euro Batteriemiete pro Monat an Reichweite (in km): 100 Höchstgeschwindigkeit (km/h): 80 Stromverbrauch (kWh/100km): 6,3 Quelle: dapd
Smart ed Quelle: Daimler
Kangoo RapidDer Elektro-Kangoo soll den städtischen Lieferverkehr sauberer und leiser machen. Er bietet mit bis zu 3,5 Kubikmetern Laderaum soviel Platz wie sein konventioneller Dieselbruder. Das ist möglich, weil die Batterien im doppelten Ladeboden verschwinden. Mit 60 PS ist der Elektro-Kangoo ausreichend schnell.   Marke: Renault Modell: Kangoo Rapid Z.E. Grundpreis (inkl. MwSt): 15.100 (+ 86 Euro monatlich fürs Batterie-Leasing) Reichweite (in km): 160 Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130 Stromverbrauch (kWh/100km): nicht bekannt Quelle: Presse

Öffentliche Ladestationen müssen auch in Städten und an Autobahnen zur Verfügung stehen. Doch dafür fehlt in Deutschland bislang ein länderübergreifendes Konzept. Jede der vier Schaufensterregionen verliert sich in mehr oder weniger kleinteiligen Projekten. Hier wird mit Ladestationen für Busse des öffentlichen Nahverkehrs getestet, dort entstehen - wie an der A9 - einige Schnelladestationen an der Autobahn. Andere Regionen stellen das Carsharing mit Elektrofahrzeugen und dazugehörigen Tankstellen in den Mittelpunkt. Dass sich das Bundesverkehrsministerium und das Bundeswirtschaftsministerium das Thema Elektromobilität teilt, führt ebenfalls zu mehr Nebeneinander - statt Miteinander.

Dort, wo die emissionsfreien Flitzer am dringendsten gebraucht würden, um die Luftqualität zu verbessern, haben öffentliche E-Ladestationen Seltenheitswert. Ferdinand Dudenhöffer vom CAR Center Automotive Research macht der Bundesregierung schwere Vorwürfe: "In der Summe hat die Autoindustrie mit Milliardenbeträgen in die Technik des Elektroautos investiert. Die Technik ist serienreif und alltagstauglich. Was fehlt ist ein politischer Rahmen, der den Elektroautos erlaubt, dort ihre großen Vorteile auszuspielen, wo es am meisten Sinn macht – in den Großstädten." Steuere die Politik beim Elektroauto in Deutschland nicht um, befürchtet Dudenhöffer, "wird Deutschland internationales Schlusslicht bei Elektromobilität bleiben, obwohl wichtige Innovationen – wie etwa der BMW i3 - von deutschen Unternehmen weltweit vorgestellt werden."

Niederlande weit voraus

Schon jetzt sind andere Ländern Deutschland in puncto öffentliche Ladestruktur weit voraus. In den Niederlanden gibt im Verhältnis zur Einwohnerzahl nicht nur mehr Elektroautos, sondern auch deutlich mehr Ladestationen. Bis 2015 will das Energietechnikunternehmen ABB gemeinsam mit dem Energiekonzern Fastnet in den nächsten zwei Jahren mehr als 200 Schnellladestationen errichten. Dort können Stromfahrzeuge in 15 bis 30 Minuten wieder zu 80 Prozent aufgeladen werden. Entlang der Autobahnen entstehen die ersten Stationen, die größeren Stromtankstellen mit Solardächer sollen bis 2015 fertiggestellt werden.

Noch weiter ist man in Japan. Hier haben sich Honda, Mitsubishi, Nissan und Toyota zusammengetan, um gemeinsam für mehr Ladestationen zu sorgen. Sie wollen die 1700 Schnellladestellen auf 4000 aufstocken und den 3000 regulären Stationen weitere 5000 hinzufügen. Die japanische Regierung subventioniert den Ausbau mit über 770 Millionen Euro.

Ohne eine Anschubfinanzierung aus Bundestöpfen wird auch hierzulande kein durchgängiges Lade-Netz zu Stande kommen. Nach einem Vorschlag der EU-Kommission sollen in Deutschland bis 2020 etwa 150.000 öffentliche Ladepunkte entstehen - 7000 davon Schnellladepunkte. Die Nationale Plattform Elektromobilität rechnet vor, dass dafür Investitionskosten von 0,7 bis 1,35 Milliarden Euro anfallen. Wegen der geringen Umsätze pro Ladepunkte bei hohen Abschreibungen sowie Betriebs- und Wartungskosten ergibt sich eine Deckungslücke von jährlich 300 Millionen Euro. Fazit: Findet sich nicht bald ein funktionierendes Geschäftsmodell für die öffentlichen Ladestationen, muss der Bund tief in die Tasche greifen.

Noch kein Geschäftsmodell in Sicht


Die S-Klasse unter den Stromern
Bekannt wurde Elon Musks kalifornische Elektroautoschmiede durch den Sportwagen Tesla Roadster, der auf der Lotus Elise basierte. Das neue Modell, das schlicht "S" heißt, ist eine Eigenentwicklung mit einigen Superlativen. So sorgen die Batterien des viertürigen und 2,1 Tonnen schweren Luxus-Sportcoupes theoretisch für maximal 480 Kilometer Reichweite, verspricht der Hersteller. So weit fährt mit einer Batterieladung derzeit kein anderes Serien-Elektroauto. Allerdings zeigen langfristige Tests auch immer wieder, dass diese Angaben in der Realität kaum zu schaffen sind. Quelle: PR
Diesmal soll es - anders als beim Roadster - keine Kleinserie werden, sagt der Hersteller. Und schon jetzt liegen angeblich 13.000 Vorbestellungen vor. Für Europa sind davon 3.000 bestimmt. Eine gewisse Exklusivität ist also garantiert. Dabei nennt Tesla bisher noch nicht einmal einen offiziellen Preis für den deutschen Markt, allerdings sollen sich die Kurse an den amerikanischen Listen orientieren. Quelle: PR
Die Motorleistung der Grundversion steht noch nicht fest, dafür stellt Tesla derzeit seine Spitzenversion ganz in den Vordergrund. Die kostet 97.000 Dollar (rund 75.000 Euro) und wartet mit einem 85 Kilowattstunden-Akku auf. Der bringt 310 kW bzw. 421 PS Power und 600 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterachse. Quelle: PR
Dass bei einem so futuristischen Auto wie dem Tesla S keine Kontrolle mehr analog funktioniert, versteht sich fast von selbst. Quelle: PR
Das gigantisch große 17-Zoll-Touchscreen dominiert den Innenraum. Quelle: PR
Beeindruckend gestalten sich die Fahrleistungen des 421 PS starken Topmodells. Quelle: PR
Das Staufach unter der Fronthaube fasst 150 Liter. Quelle: PR

Um den Absatz ihrer Fahrzeuge voranzutreiben, investieren die Hersteller selbst in den Ausbau der Infrastruktur. So hat der Daimler-Partner Tesla vor kurzem damit begonnen, in Europa "Supercharger"-Stationen aufzubauen. In Norwegen gibt es sechs, damit sei das Land "vollständig abgedeckt", erklärt Sprecherin Kathrin Schira. Etwa alle 300 km finden Autofahrer eine Supercharger-Station - eine Akkuladung reicht für 500 Kilometer.

Bis Jahresende sollen auch in die Deutschland die ersten Tesla-Ladepunkte fertiggestellt werden. Wo, will Schira nicht verraten. Wie viele es letzten Endes sein werden, stehe noch nicht fest. "Unser Ziel ist, dass man bequem entlang der Supercharger-Route durch ganz Europa reisen kann. Da in Deutschland durchschnittlich schneller gefahren wird als in Norwegen, werden wir den Radius kleiner fassen. Ob es aber zehn oder 20 zwanzig Stationen werden, kann ich noch nicht sagen." Bis Sommer 2014 sollen die wichtigsten Routen abgedeckt sein. In den USA tanken die Kunden bei Tesla-Supercharger kostenlos, welches Geschäftsmodell in Europa gelten wird, darüber schweigt sich Tesla noch aus.

Die Suche nach einem Geschäftsmodell für die Ladepunkte treibt Energieversorger und Autohersteller um. Im Verbundprojekt E-Future suchen unter anderem BMW, RWE und die TU Dresden gemeinsam nach Ansätzen, wie sich Stromtankstellen wirtschaftlich betreiben lassen. Denn im Gegensatz zu normalen Benzin- und Dieseltankstellen, fällt selbst bei Schnelladestationen für den Kunden eine Wartezeit von bis zu einer halben Stunde an, die er für andere Tätigkeiten nutzen kann. Jenny Wukasch von der TU Dresden erklärt weitere Unterschiede zum konventionellen Tankstellen-Modell: "Der reine Verkauf von Ladestrom bietet keine ausreichende wirtschaftliche Basis. Deshalb ist es sinnvoll, das Potential von Cross-Selling zu nutzen, um die Ladedauer sinnvoll für die Nutzer der Ladestation zu überbrücken und so Zusatzeinnahmen zu generieren."

DAS Konzept für Schnellladestationen gibt es nicht. Voraussichtlich werden sich Kooperationen von Autoherstellern mit IT-Dienstleistern, Energieversorgern, Gastronomie, Handel und Konsumgüterindustrie herausbilden. Noch viel schwieriger ist es Konzepte für die öffentliche Ladesäulen mit konventionellen Ladezeiten zu erstellen. Eine Möglichkeit untersucht BMW mit dem Projekt "Gesteuertes Laden V3.0".

In Arbeit
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Die Idee: Die Speicherkapazitäten von vielen tausend Elektroautos, die eines Tages unterwegs sein sollen, könnten wie ein gigantischer Zwischenspeicher für überschüssig erzeugten Strom eingesetzt werden. Vor allem die Stromgewinnung aus Sonne- und Windkraft führt zu Leistungsüberschüssen im Netz. Voraussetzung ist allerdings, dass Energieversorger, Netzbetreiber und Autos ein gemeinsames Kommunikationssystem nutzen. Dann könnte der Netzbetreiber binnen Sekunden via Internet tausenden von Fahrzeugen, die an einer privaten oder öffentlichen Ladestationen hängen mitteilen, dass sie genau jetzt laden sollen. Ob dies nachts zwischen 2 und 4 Uhr oder 5 und 7 Uhr geschieht, könnte dem Besitzer ja egal sein, so lange er morgens um 8 Uhr, wenn wer zu Arbeit möchte, ein fertig betanktes Auto vorfindet. Unter welchen Umständen Kunden dazu bereit wären, ihr Fahrzeug für ein solches System zu verfügen zu stellen, wird BMW am dem Frühjahr 2014 testen. Bis sich ein solchen System rechnet, werden allerdings Jahre vergehen.

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