Innovation ist ein Label, das heutzutage jeder noch so kleinen Verbesserung zugesprochen wird. Allen voran gilt das für die Autoindustrie, die in ihrer aktuellen Situation gleich an zwei Fronten zu kämpfen hat: Zum einen heißt es, das schwächelnde Kerngeschäft zu stärken, zum anderen sind neue Geschäftsfelder rund um die Zukunft der Mobilität aufzubauen. Dass Innovation heute nicht mehr durch gute alte Ingenieursarbeit vorangetrieben wird, stellt niemand in Frage. Statt um PS und Stahl geht es um Agilität und Daten.
Fortschritt ist nun gleichbedeutend mit der konkreten Anwendung neuer Technologien: Data Analytics für personalisierte Kundeninteraktionen, Blockchain für Fahrzeugregister, Künstliche Intelligenz für autonomes Fahren. Visionen und interessante Prototypenbeispiele gibt es viele; Marktreife und kommerzialisierte Lösungen aus den etablierten Autohochburgen sind jedoch noch rar.
Warum das so ist, liegt auf der Hand: Das grundlegende Geschäfts- und Organisationsmodell traditioneller Automobilkonzerne ist für weitreichende Innovation im Zeitalter der digitalen Business-Transformation schlichtweg ungeeignet. Woran es fehlt: schnelle und agile Entscheidungsprozesse, Aufbau und Weiterentwicklung einer neuen Partnerlandschaft sowie passende Unternehmenskulturen, Eigenverantwortlichkeit und unternehmerischer Spirit. Klingt verdammt nach Silicon Valley. Das dachten sich auch Scharen hochmotivierter Auto-Manager, die in den vergangenen Jahren die Pilgerreise an die Westküste der USA antraten, um von Google & Co. zu lernen, wie Innovation funktioniert.
Alte Vorbilder verlieren ihren Glanz
Klingt logisch, wo diese als Innovationsschmieden gefeierten Unternehmen theoretisch auch noch viele der Technologien grundlegend mitgestalten, die die Eckpfeiler der neuen Mobilitätsstrategien definieren. Ein Sprung in die aktuelle Realität zeichnet ein anderes Bild: Eiszeit am Aktienmarkt, die sonst so erfolgsverwöhnten Tech-Aktionäre stellen sich auf harte Zeiten ein. Allen voran Apple: früher unter Steve Jobs Sinnbild radikaler Innovation, heute nur noch konformistischer Optimierer. Das neueste iPhone als ehemaliges Flaggschiff bietet maximal noch inkrementelle Produktverbesserung, eine Preispositionierung weit über dem Wettbewerb und ein Geschäftsmodell, das fest etabliert, aber kaum als innovativ bezeichnet werden kann. Paradoxerweise alles Muster, die die Autobranche aktuell krampfhaft zu überwinden versucht.
Stichwort Geschäftsmodell: Schon seit längerer Zeit verhindert das Monopol der sogenannten „Big 4“ (Google, Apple, Facebook, Amazon) grundlegende Innovation. Ein Widerspruch zur Erfolgsgeschichte dieser Unternehmen? Nein, eher die logische Reaktion einer massiven Expansionspolitik, im Zuge derer vermeintliche Wettbewerber vor dem Erreichen einer kritischen Masse aufgekauft werden. Zum anderen das Resultat einer Zurückhaltung von Investoren gegenüber ähnlichen Geschäftsmodellen. Wer würde beispielsweise in ein weiteres soziales Netzwerk investieren, das vermeintlich keine Chance gegen den Platzhirsch hat? Die Folge ist ein Investitions- und somit ein Innovationsstillstand. Wohin also schauen, wenn nicht nur die Aktienkurse, sondern auch die Innovationskraft der bisherigen Vorbilder kontinuierlich abnehmen?
Etwa nach Japan, dem einstigen Consumer Electronics-Mekka der Welt? Spätestens seit der Jahrtausendwende ist das Land der aufgehenden Sonne im Kernschatten der USA abgetaucht. Hier hatte die vermeintliche Unfehlbarkeit der verkrusteten Strukturen der „keiretsu“, der etablierten Großkonzerne, den Niedergang der Branche grundlegend mitbestimmt. Aufgrund dieser für das digitale Zeitalter ungeeigneten Unternehmenskultur ist Innovationsführerschaft in Japan nur noch in einer kleinen Riege selbstbewusster Mittelstandsunternehmen zu finden. Diese sind dem Endverbraucher meist völlig unbekannt – obwohl sie Produkte wie das iPhone erst erfolgreich gemacht und Japan auf Platz zwei dessen Zulieferer gehoben haben.
China hat die Nase vorn
Wie das Beispiel Apple zeigt, ist eine erstklassig aufgestellte Supply Chain absolut kein Innovationsgarant, wenn die ausgewiesene Strategie lautet: „We don’t want to be the first, we want to be the best“. „Das Beste oder Nichts“ – auch in der Autobranche kein unbekanntes Mantra. Das Problem wird erst deutlich, wenn der Wettbewerb den Anspruch verfolgt, sowohl immer der Erste als auch der Beste im Markt zu sein. China lebt eben diesen Anspruch: Die aufstrebende Automobilindustrie vergleicht sich erst gar nicht mit etablierten Wettbewerbern, sondern setzt eigene Maßstäbe. Carsten Breitfeld, CEO des chinesischen Herstellers Byton, propagiert etwa mit dem Leitspruch „We don’t want to improve the car, we want to improve people‘s lives“ eine grundlegende Neudefinition des Automobils. Erst vor Kurzem kündigte er an, bereits in diesem April die Produktion des Elektro-SUV M-Byte hochzufahren – Rekordzeit, wenn man denkt, dass die Marke noch keine zwei Jahre am Markt existiert.
Anders als die romantische Vorstellung der Innovation aus der amerikanischen Hinterhofgarage, ist chinesischer Fortschritt größtenteils das Produkt klarer Visionen und gezielter politischer Intervention. Die dortige Regierung befeuert mit ihrem aktuellen Fünf-Jahres-Plan und der Initiative „Made in China“ die Innovationsmaschine. Bereits heute fließt dreimal so viel Geld in die Forschung wie in Deutschland. Das Ziel ist klar: Bis 2025 strebt China nicht weniger als die weltweite Vormachtstellung in fünf Zukunftstechnologien an – allen voran E-Mobilität, Künstliche Intelligenz und Robotik. Die Innovationsdynamik und Schnelligkeit durch den Eingriff der „unsichtbaren Hand“ des Staates darf indes nicht über die massive Einschränkung der Menschrechte und individuellen Freiheiten hinwegtäuschen. Dennoch ist ein Ignorieren der dort vorherrschenden Kräfte gleichbedeutend mit einer Kapitulation mit fatalen Folgen, denn technologischer Fortschritt entwickelt sich exponentiell.
Was das heißt? Am Anfang macht der Wettbewerb schleichende kleine Fortschritte. Ab einem kritischen Punkt nimmt aber plötzlich die Innovationsdynamik rasant zu und wird schließlich uneinholbar. Ein Phänomen, das für den Menschen nicht intuitiv ist und daher oft erst realisiert wird, wenn es bereits zu spät ist.
Für die hiesige Automobilbranche kann der Ausweg nur die Flucht nach vorne sein. Die Chancen sind da: Wie das Beispiel von Breitfeld – ein Ex-BMW-Manager – bei Byton zeigt, ist unser Automobil-Know-how ein aktueller Importschlager im Reich der Mitte –„Made in Germany“ wird dort auch künftig einen hohen Stellenwert besitzen. Unser Ingenieurgeist kombiniert mit chinesischer Software-Expertise und dem Zugriff auf lokale, kostengünstige Produktionsstandorte birgt so manch ungeahntes Potenzial. Mit dem Wegfall des festgeschriebenen Zwangs eines chinesischen Joint Venture-Partners ab 2022 eröffnen sich zudem neue Zusammenarbeits- und Beteiligungsmodelle an der Schwelle zum weltweit größten Mobilitätsmarkt.
Und noch einen Aspekt sollten hiesige Automanager nicht übersehen: Die hohe Technologieaffinität der chinesischen Konsumenten eröffnet ein überdimensionales Gestaltungs- und Testumfeld für neue Produkte-, Service- und Geschäftsmodellinnovationen, die mittelfristig auch Mobilität im Heimatmarkt Deutschland erfolgreich neu definieren könnten.
