Es ist eine der großen Erfolgsstories der Autobranche der vergangenen Jahre: das Comeback von Jaguar Land Rover. Jaguar und Land Rover gehörten zusammen mit Aston Martin und Volvo zu Fords Premier Automotive Group. Ford hatte sich von der Zusammenführung in den Neunzigern Synergien unter den Premiummarken erhofft. Doch dazu kam es nie. Ganz im Gegenteil wurden die Marken ausgehöhlt und heruntergewirtschaftet. Als etwa ein Aston Martin mit dem Zündschlüssel eines Ford Fiesta und ein Jaguar mit billigsten Plastik-Fensterhebern aus dem Konzernregal verkauft wurden, wendeten sich selbst die treuesten Fans ab.
Heute, zehn Jahre nach dem Ende der Premier Automotive Group, verkaufen sich die SUV von Land Rover wie geschnitten Brot, Jaguar wächst langsam – die beiden Marken arbeiten seitdem unter indischer Ägide zusammen. Auch Aston Martin und die Anfang der 2000er Jahre von BMW wiederbelebte Marke Mini laufen prächtig. Das Luxusgeschäft mit bekannten Marken wie McLaren, Rolls-Royce (BMW) und Bentley (Volkswagen) liefert solide Erträge ab.
Die schlechten Zeiten schienen vorbei, die britische Autoindustrie – in den Augen vieler dem Untergang geweiht – hatte damit ein echtes Revival gefeiert.
Doch nun droht den nostalgischen und gewinnbringenden Festspielen ein jähes Ende. Der Brexit schwebt wie ein Damoklesschwert über den britischen Autobauern, die trotz britischer Produktion extrem auf Im- und Exporte angewiesen ist. Im Vorfeld des Brexit-Gipfels an diesem Donnerstag bringen sich die Autobauer deshalb in Position. Jaguar Land Rover brauche den freien Zugang zur EU, sagt etwa der deutsche Unternehmenschef Ralf Speth. „Wir kaufen heute zirka 40 Prozent der Teile und Komponenten, gerade auch Hightech-Komponenten, in Europa ein“, erläutert er. Etwa 20 Prozent der Produkte gingen dann wieder nach Europa.
Die Zuliefererteile stammen oft auch aus deutscher Produktion. „Über 50 Prozent der deutschen Exporte nach UK sind auf die Automobilindustrie, sonstige Fertigungsindustrie und die Chemiebranche zurückzuführen“ sagt Finja Carolin Kütz, Deutschlandchefin der Unternehmensberatung Oliver Wyman. Mit ihrer starken Integration in europäische Lieferketten werden sie die Auswirkungen des Brexits besonders heftig zu spüren bekommen, prognostiziert sie.
Deutsche Zulieferer wären betroffen
Größere Zulieferer und multinationale Konzerne wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen werden es dabei leichter haben, ihre Wertschöpfungskette umzubauen, um die Auswirkungen des Brexits abzufangen. Die Großen haben mehr Erfahrung im internationalen Handel und oft auch Geschäftsbeziehungen außerhalb der EU. Diese Erfahrungswerte fehlenden kleinen mittelständischen Zulieferern oft. „Über 60 Prozent der exportierenden kleinen und Kleinstunternehmen in Deutschland handeln nur innerhalb der EU und haben keine Prozesse für den außereuropäischen Handel“, sagt Kütz. „Gerade diejenigen, für die UK ein wichtiger Handelspartner ist, müssen ganz neue Kompetenzen aufbauen.“
Damit es gar nicht erst soweit kommt, laufen noch die Verhandlungen um Freihandelszonen und den freien Warenverkehr. Doch einigen geht das nicht schnell genug. „Der Brexit ist im Moment vor allem eine große Unsicherheit“, drückt es JLR-Chef Speth diplomatisch aus. „Wir stehen natürlich mit der Regierung in Kontakt, aber eine Lösung ist derzeit noch nicht abzusehen.“ Ein anderer deutscher Manager eines britischen Autobauers wird da deutlicher: „Morgens hört man aus dem Ministerium ‚alles ist gut‘ und am Nachmittag veröffentlicht die Regierung eine ganz anderslautende Erklärung. Manchmal scheint es, als wissen die Briten selbst nicht, was sie gerade wollen!“
In den modernen Liefer- und Produktionsketten ist ein freier Warenfluss unerlässlich. „Sollten Zollkontrollen kommen, habe ich zunehmend Probleme, die Lieferkette und unsere Just-in-time-Produktion aufrecht zu erhalten. Das verkompliziert das Geschäft unnötigerweise“, sagt Thorsten Müller-Ötvös, Chef von Rolls-Royce Motor Cars. „Deshalb brauchen wir einen Deal, der dem Wohle der britischen Industrie dient.“ Wenn die Luxusmarke mit etwas mehr als 4000 Fahrzeugen pro Jahr vor einer Herausforderung steht, kann man sich ausmalen, was das für Jaguar Land Rover oder Nissan (die Japaner betreiben in Sunderland ein großes Werk) mit ungleich höheren Stückzahlen bedeutet.
Jaguar drohen Zölle auf die eigenen Autos
Um sich vom Brexit unabhängiger zu machen, emanzipiert sich Jaguar Land Rover ein Stück weit vom britischen Heimatmarkt. Im slowakischen Nitra bauen die Briten derzeit ihr erstes Werk auf dem Kontinent – es ist auf 150.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt, kann aber auf eine Kapazität von 300.000 Autos erweitert werden. Zudem lässt Jaguar das neue Kompakt-SUV E-Pace mit immerhin rund 60.000 Einheiten pro Jahr bei Magna Steyr in Österreich bauen. Auch der I-Pace, das erste Elektroauto der Marke, läuft in einer Magna-Werkshalle in Graz vom Band. Will Jaguar dann sein technologisches Aushängeschild auf dem Heimatmarkt verkaufen, müssen sie womöglich Einfuhrzölle entrichten.
Den britischen Autobauern und ihren europäischen Kunden droht noch von ganz anderer Seite Ungemach. Denn die in Großbritannien ausgestellten Pkw-Typgenehmigungen könnten durch den EU-Austritt ungültig werden, befürchtet der europäische Fahrzeugherstellerverband ACEA. Kommt es zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich nicht zu einem Abkommen, dürften die betroffenen Fahrzeuge hierzulande nach dem 30. März 2019 im Extremfall nicht mehr verkauft oder auch nur genutzt werden.
Über britische Typgenehmigungen verfügen in der Regel Modelle britischer Hersteller oder in Großbritannien produzierte Autos. Derzeit kann jeder Fahrzeughersteller eine beliebige nationale Behörde für die Zulassung seiner Autos in der EU wählen. Das Zertifikat gilt in der gesamten EU, die Autos dürfen also in allen Staaten genutzt und verkauft werden. Diese Regelung war in der Vergangenheit schon ein Streitpunkt zwischen Deutschland und Italien: Das Bundesverkehrsministerium (damals noch unter Alexander Dobrindt) sah beim Fiat 500X eine illegale Abschalteinrichtung als erwiesen an. Da der Wagen eine italienische Typzulassung hat, sind die dortigen Behörden zuständig – die dem Ersuchen aus Deutschland aber partout nicht nachgehen wollten.
Durch den Brexit wird Großbritannien jedoch zu einem Drittland. Die britischen Typgenehmigungen verlieren dann ihre europaweite Wirkung. Das bedeutet, dass ein Hersteller ab diesem Zeitpunkt keine Kraftfahrzeuge und Bauteile mit einem Konformitätszertifikat in den Verkehr bringen kann, welche sich auf eine Typgenehmigung beziehen, die von der britischen Genehmigungsbehörde erteilt wurde, schreibt der Verband der TÜV (VdTÜV) in einer Stellungnahme. Die ACEA befürchtet sogar Einschränkungen bei der legalen Nutzbarkeit von britisch zertifizierten Autos auf europäischen Straßen, sollte es nicht zu einer Einigung kommen. Erkennt die EU eine britische Typgenehmigung (unter Auflagen) an, könnte der Status quo erhalten bleiben.
Die europäischen Autobauer sollten sich nicht zu früh auf den ein oder anderen herüberwandernden Kunden eines britischen Herstellers freuen, falls dessen Auto stillgelegt wird. Der Brexit betrifft sie ebenfalls – und das wird womöglich teuer. Denn wie der ACEA vorrechnet, könnten Volkswagen, PSA und Co wegen des Brexits das CO2-Ziel von 95 Gramm pro Kilometer bis 2021 verfehlen.
Der Grund ist simpel: In Großbritannien ist der Anteil an umweltfreundlichen Autos höher als auf dem Kontinent. 16 Prozent aller Elektroautos und 31 Prozent aller Hybride der 28 EU-Staaten sind dort zugelassen. Treten die Briten 2019 aus der EU aus, müssten auch diese Fahrzeuge aus der Statistik herausgerechnet werden – und das hätte „erhebliche Auswirkungen“, erklärte ACEA an diesem Montag. Fielen diese Autos aus den auf ganz Europa berechneten Fahrzeugflotten weg, gerieten die CO2-Ziele für die restliche EU27 in Gefahr. Schafft ein Hersteller die 95 Gramm CO2 nicht, drohen für jedes Gramm Überschreitung 95 Euro Strafe – pro Auto.
Der Verband plädierte dafür, das bisherige System beizubehalten, also die britischen Daten auch nach dem Brexit weiter einzubeziehen. Sollte dies nicht möglich sein, müsse die EU-Kommission „das Ziel von 95 Gramm auf den Prüfstand stellen“, forderte ACEA.
Die Liste an Risiken und potenziellen Kosten ist lang – und dennoch gibt es weiterhin Optimisten. „Ich bin unverändert guter Dinge, dass wir am Ende des Tags ein positives Ergebnis haben werden“, sagt Rolls-Royce-Chef Müller-Ötvös. „Auch wenn ich Deutscher bin: Wir sind ‚truly British‘ und wollen auch in England bleiben. Das ist Teil unserer Marke.“
