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Kampf der Schwergewichte Tesla greift Daimler im Lastwagengeschäft an

Tesla will in wenigen Wochen seinen ersten Elektro-Laster vorstellen und Platzhirsch Daimler angreifen. Die Deutschen geben sich gelassen. Sie setzen auf stetige Verbesserungen statt auf die große Revolution.

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Daimler mit Freightliner gegen Tesla Quelle: PR

Nicht vor Ort, aber dennoch das Gesprächsthema Nummer eins: Teslas Truck. Bei der ersten US-Nutzfahrzeugmesse „North American Commercial Vehicle Show“ in Atlanta stellten Truckhersteller – darunter Daimler, Volvo und Navistar – ihre Neuheiten vor. Tesla hingegen mied das Scheinwerferlicht. Dabei ist die Neugier auf den neuen Tesla-Truck bei Kunden, Zulieferern und Wettbewerbern groß.

Mitte November – über sechs Wochen später als geplant – will Gründer Elon Musk das erste Nutzfahrzeug aus dem Hause Tesla vorstellen. Die Präsentation sollte bereits im September stattfinden, wurde aber zuerst auf Ende Oktober, dann nochmals auf den 16. November verschoben. Musk will erst die massiven Produktionsprobleme bei seinem potenziellen Volumenmodell Model 3 in den Griff bekommen.

Glaubt man den Gerüchten, soll das „Beast“, zu Deutsch: Monster, so Musk, eine Reichweite von knapp 500 Kilometern haben. Auch ein elektrischer Pick-up-Truck soll folgen. Perspektivisch plant Musk eine ganze Flotte selbstfahrender Fahrzeuge, die als Roboter-Transporter den Verkehr revolutionieren sollen.



Daimler – mit einem Marktanteil von 39,3 Prozent in der Nafta-Region mit Abstand Marktführer in den Gewichtsklassen sechs bis acht (rund neun bis 36 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) – gibt sich demonstrativ gelassen. „Ein Start-up braucht Schlagzeilen, um Investoren zu gewinnen“, sagt Martin Daum, Chef der Lkw-Sparte bei Daimler, ohne den neuen Konkurrenten beim Namen zu nennen. Statt wie die E-Visionäre Quantensprünge zu versprechen, setze Daimler auf kontinuierliche und nachhaltige Verbesserungen. „Unsere Kunden verlangen Verlässlichkeit. Dafür stehen wir als Marke“, sagt Daum. Das Lkw-Geschäft sei kompliziert. Das werde auch Tesla noch merken. „Sie sind zwei Schritte hinter uns.“

Neuerungen gibt es bei Daimler dennoch: Daimler erprobt als erster Lkw-Hersteller in den USA den Einsatz von digital gekoppelten Trucks – das sogenannte Platooning – auf öffentlichen Straßen. Die Lastwagen sollen dank der neuen Technik deutlich dichter auffahren können; beträgt der Sicherheitsabstand heute mindestens 50 Meter, sollen die Trucks mit der Daimler-Technik auf 15 Meter aneinander heranfahren können. Dank des Fahrens im Windschatten können bis zu fünf Prozent Benzin gespart werden.

Mit dem Platooning will Daimler Sprit sparen

Beim Platooning kommunizieren die beiden Fahrzeuge, in diesem Fall Lastwagen des Typs Freightliner, per WLAN miteinander und interagieren mit den Fahrerassistenzsystemen, etwa dem Abstandsregeltempomat, dem Spurhalte- und Notbremsassistent. Dadurch, dass die Reaktionszeit des Computers bei gerade einmal 0,2 bis 0,3 Sekunden liegt – und damit weit unter der menschlichen Reaktionszeit von durchschnittlich einer bis zwei Sekunden –, können die Trucks dichter auffahren.

„Langfristig hoffen wir, dass der zweite Fahrer nicht benötigt wird, und etwa schlafen kann, während der Fahrer im Frontfahrzeug die Strecke meistert“, sagt Daum. Sollte diese Vision Wirklichkeit werden, bräuchten die Trucker keine Pausen einlegen, die Fracht wäre schneller am Ziel. Daimler-Ingenieure glauben, bis zu fünf Trucks miteinander koppeln zu können. Doch Lkw-Chef Daum bremst: „Lasst uns erst einmal das System mit zwei Lastwagen perfektionieren. Dann sehen wir weiter.“

Auch in Deutschland erprobt Daimler die Technologie: Auf der A81 in Baden-Württemberg und der A52 in Nordrhein-Westfalen hat der Konzern jeweils die Sondererlaubnis, bis zu drei Lastwagen miteinander zu vernetzen. Bei der ersten Vorstellung des Systems im Frühjahr 2016 zeigte sich der damalige Nutzfahrzeug-Vorstand Wolfgang Bernhard zuversichtlich, das System in wenigen Jahren zur Serienreife bringen zu können.

„Das Koppeln im Verbund können wir auch zeitnah umsetzen“, sagte Bernhard der WirtschaftsWoche. „In diesem Fall geht es aber nicht nur darum, eine Mercedes-Lösung, sondern eine Industrie-Lösung anzubieten. Wir müssen uns mit den anderen Herstellern auf ein gemeinsames Protokoll verständigen, damit sich die Fahrzeuge auch markenübergreifend austauschen können.“ Auch Scania, MAN und Volvo erproben ähnliche Konvoi-Systeme.


Tesla schaut auf eine andere Zielgruppe


Die Arbeit am Platooning zeigt, dass Daimler nicht an wettbewerbsfähige Elektro-Lastwagen in den kommenden Jahre glaubt. Tatsächlich wäre auch Teslas E-Truck mit seiner Reichweite deutlich hinter dem, was die Nutzfahrzeuge heute an Kilometern abreißen. Über 1000 Meilen, also bis zu 1600 Kilometer, können Lkw derzeit über die amerikanischen Highways fahren, ohne zu stoppen. Im Flächenland USA ist Reichweite wichtiger denn je.

Hier wird der Tesla-Truck nicht mithalten können. Offiziell hat sich das kalifornische Unternehmen noch nicht zu Eckdaten wie Reichweite, Nutzlast oder Preis geäußert. Im August zitierte die Nachrichtenagentur Reuters Scott Perry, Manager des Nutzfahrzeugvermieters und Logistikkonzerns Ryder, mit der Aussage, Tesla werde mit einer Batterieleistung von 200 bis 300 Meilen (320 bis 480 Kilometer) an den Start gehen. Er bezog sich auf Gespräche, die er mit Vertretern von Tesla zu Beginn des Jahres geführt habe.

Damit läge Tesla am unteren Ende der US-Definition von Langstreckenfahrzeugen. Mit den klassischen Semi-Trucks wird der Elektro-Lkw deshalb kaum konkurrieren. Das hat Tesla erkannt und richtet das „Beast“ auf einen anderen Einsatzzweck aus: Den Verteilverkehr auf der Mittelstrecke.

Tesla-Jünger feiern die ersten Model-3-Fahrzeuge
Elon Musk weiß, wie man einen Rockstar-Auftritt hinlegt. Zu lauter Musik rast der Tesla-Chef mit einem roten Exemplar seines ersten günstigeren Wagens Model 3, springt raus und lässt sich im Scheinwerferlicht von seinen Mitarbeitern feiern. Der Anlass ist ein Meilenstein für Tesla: Die ersten 30 Model 3 werden nach einem Monat Serienproduktion an ihre Besitzer übergeben - allesamt Tesla-Beschäftigte. Die ersten 30 von mehr als einer halben Million Vorbestellungen, die Tesla erst einmal lange abarbeiten muss... Quelle: dpa
Die Zeremonie am Tesla-Werk im kalifornischen Fremont läutet ein neues Kapitel in einem der spannendsten Duelle ein, die heute die Wirtschaft zu bieten hat: Tesla gegen den Rest der Autoindustrie. Eine Firma aus dem Silicon Valley, die früh komplett auf Elektromobilität setzte und von Autobossen zunächst als Exot mit mickrigen Produktionszahlen im für die weitaus meisten Menschen unerschwinglichen Luxussegment abgetan wurde. Doch inzwischen weht in der Branche ein anderer Wind... Quelle: dpa
Inzwischen sagen viele Experten, dass dem Elektroantrieb die Zukunft gehöre, auch wenn es eine lange Übergangszeit geben werde. Für Tesla wird es also künftig nicht mehr darum gehen, mit einigen zehntausend Wagen im Jahr zahlungskräftige Enthusiasten zu begeistern, sondern gegen die geballten Kraft der Autoindustrie mit einer Vielzahl von Modellen, Designvarianten und der traditionellen Markenbindung von Kunden anzutreten... Quelle: dpa
Und angesichts der Vorreiterrolle der Kalifornier dürfte auch der Fortschritt der Elektromobilität am Erfolg dieses Fahrzeugs gemessen werden. Milliarden steckte Musk in den Ausbau der Produktionsanlagen und der Batteriefertigung. Eine riesige Wette. Wenn sie aufgeht, wird Tesla in Fremont jährlich eine halbe Million Model-3-Wagen und rund 100.000 der größeren und teureren bisherigen Fahrzeuge Model S und Model X bauen. In Arbeit ist auch ein Lastwagen, der noch dieses Jahr präsentiert werden soll. Anleger glauben an Musk: Tesla ist trotz überschaubarer Stückzahlen der wertvollste US-Autohersteller an der Börse... Quelle: dpa
„Es war nie unser Ziel, teure Wagen zu bauen“, betont Musk. Das habe sich nur so ergeben, weil die Elektrowagen zunächst nicht günstiger zu produzieren gewesen seien. Und jetzt finanzierten die Käufer von Model S und Model X das günstigere neue Modell mit. Die 35.000 Dollar als Grundpreis des Model 3 sind aber wie so oft in der Branche erst der Anfang. Bucht man alle Extras wie Fahrassistenz-Funktionen, eine bessere Innenausstattung und eine andere Farbe als Schwarz, kommen fast 60.000 Dollar zusammen... Quelle: dpa
Das ist kein Schnäppchen mehr, entscheidend ist im Moment aber dennoch vor allem die Frage, ob Tesla den massiven Produktionssprung von rund 84 000 Fahrzeugen 2016 auf 500 000 im kommenden Jahr sauber hinbekommt. „Die Nachfrage ist hier nicht das Problem“, merkt Musk trocken mit Blick auf die halbe Million Vorbestellungen für das Model 3 an. Im ersten Produktionsmonat Juli wurden 50 Fahrzeuge gebaut, 20 von ihnen behält Tesla für Tests ein. Im September sollen 1500 Wagen produziert werden, auch mit 20 000 Fahrzeugen im Monat zum Dezember wird es lange dauern, die Warteliste abzuarbeiten... Quelle: REUTERS
Um den Produktionsschub zu meistern, ließ Musk die Konstruktion des Model 3 drastisch vereinfachen - auch nachdem es bei vorherigen Wagen Probleme mit ausgeklügelten Design-Ideen wie den Flügeltüren des Model X gab. Selbst die Entwicklung der Rücksitze hatte damals die Produktion des SUV um Monate aufgehalten. Quelle: REUTERS


Musk zielt auf eine große Kundengruppe

Gerüchten zufolge verzichtet Tesla sogar auf eine große Kabine mit Schlafplatz. Anstatt irgendwo am Rande eines Highways zu nächtigen, soll der Tesla-Truck offenbar irgendwo im Depot an der Steckdose hängen. Es geht also nicht darum, Waren von Detroit nach San Francisco zu transportieren, sondern eher Häfen oder Bahnhöfe mit großen Verteilzentren zu verbinden oder große Supermärkte zu beliefern.

Wenn Musk seinen Truck mit einer solchen Reichweite liefern kann, könnte er eine große Zielgruppe ansprechen. Laut Sandeep Kar, Chef-Stratege bei Fleet Complete aus Toronto, umfassen rund 30 Prozent aller Lkw-Fahrten in den USA zwischen 100 und 200 Meilen. Das Unternehmen ist darauf spezialisiert, Lkw-Bewegungen zu erfassen und auszuwerten. „Solange Musk die 200 Meilen schafft, kann er seinen Truck als Langstreckenfahrzeug bezeichnen und wird damit recht haben“, so Kar.



Dass es in naher Zukunft einen elektrischen Langstrecken-Lkw mit einer deutlich höheren Reichweite geben wird, halten Forscher aus Kostengründen für unwahrscheinlich. Eine Diesel-Zugmaschine kostet in den USA etwa 120.000 Dollar. Laut den Batterie-Forschern Shashank Sripad und Venkat Viswanathan von der Carnegie Mellon University kosten alleine die Akkus für eine Reichweite von 200 bis 400 Meilen bei ähnlicher Nutzlast so viel wie ein ganzer Diesel-Truck. Batteriegewicht und -eigenschaften würden elektrische Trucks auf rund 300 Meilen limitieren.

Damit hätte Tesla bei den Nutzfahrzeugen die Reichweitenkrone inne. Die Konkurrenz setzt vorerst auf geringere Reichweiten und wiederum eine andere Zielgruppe: den innerstädtischen Transport. Schließlich fragen Großkunden wie UPS die Technik schon jetzt nach. Der Logistiker fürchtet, dass US-Städte, vor allem im öko-freundlichen Kalifornien oder an der US-Ostküste, perspektivisch nur noch Transporter in die Stadt lassen, die keine Schadstoffe ausstoßen. „Die Autoindustrie muss darauf Antworten finden“, heißt es von UPS unmissverständlich.


Die Tesla-Chronik


Daimler hat die Botschaft verstanden – und UPS den ersten in Serie produzierten, vollelektrischen Lkw, den eCanter, auf den Hof gestellt. Innerhalb der nächsten Jahre plant die Daimler-Tochter Mitsubishi Fuso Truck, insgesamt 500 Lkw an ausgewählte Kunden zu liefern. Die Großserienproduktion ist für 2019 geplant. 100 Kilometer soll der eCanter mit einer Batterieladung fahren können. Nicht viel für einen Transporter, aber ein Anfang. Zumal wenn es darum geht, Pakete und Waren innerhalb einer Stadt zu bewegen. Vor allem aber rechnet sich der E-Truck für den Kunden. Daimler verspricht: Mit dem eCanter lassen sich Betriebskosten in Höhe von 1000 Euro je 10.000 Kilometer im Vergleich zur Dieselvariante einsparen.

Eine Revolution ist das nicht. Aber es sind – sofern verlässlich – deutliche Verbesserungen für den Kunden. Tesla muss mit seinen Trucks im November beweisen, dass sie da mithalten können.

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