Ob Volkswagen, Daimler oder Stellantis - die Autobauer sichern sich exklusiven Zugriff auf Batteriezellfabriken in Europa. Anlagen zur Fertigung des Herzstücks vom Stromantrieb werden in diesem Jahrzehnt wie Pilze aus dem Boden schießen, um rund 30 Millionen klimaschonende Elektroautos bis 2030 auf die Straße zu bringen. Die Industrie macht sich damit unabhängiger von Lieferungen aus Asien, sie sichert eine wichtige Gewinnquelle und schafft neue Jobs. Doch es gibt eine weitere Lücke, die europäische Player im Rennen mit der Konkurrenz aus China und den USA stopfen müssen: Die Versorgung mit Batterie-Rohstoffen. „Es steht ernsthaft in Frage, ob das Angebot mit der Nachfrage über die Batterie-Lieferkette Schritt halten kann“, warnt etwa Daniel Harrison, Autoanalyst von Ultima Media. Der geplante Absatzanstieg von E-Autos könnte dadurch gebremst, die Fahrzeuge könnten wegen steigender Materialpreise teurer, der Gewinn geringer werden.
Es ist gerade vier Jahre her, da zuckten Manager der Autoindustrie noch mit der Schulter bei Fragen zu Batteriezellen made in Europe. Die Deutschen hätten das Rennen gegen die dominanten Hersteller aus Asien - CATL in China, LG , SK Innovation oder Samsung SDI in Südkorea und Panasonic aus Japan - schon verloren gegeben, erzählt Ilka von Dalwigk von EIT InnoEnergy. Die Institution aus dem niederländischen Eindhoven hat ein von der Europäischen Union gefördertes Firmennetzwerk in der „European Battery Alliance“ aufgebaut. Die Franzosen meinten, man könne ja bei der nächsten, heute noch immer in weiter Ferne liegenden Technikgeneration einsteigen, den Feststoffbatterien. „Niemand sah das als Problem. Das Denken war, wir können Batteriezellen importieren“, sagt von Dalwigk. Doch Prognosen, etwa von der Schweizer Bank UBS, rüttelten Politik und Industrie auf: Im Kampf gegen den Klimaschutz würde der E-Auto-Absatz in diesem Jahrzehnt rapide steigen, die prognostizierte Absatzkurve war so steil wie ein Hockeyschläger.
Was folgte, waren milliardenschwere Förderprogramme der EU und Milliarden-Investitionsentscheidungen bei Autobauern und Zulieferern. Der Hebel wurde umgelegt. Zuletzt überschlugen sich Ankündigungen von Batteriezellfabriken, so dass EIT InnoEnergy mittlerweile rund 50 Projekte in der EU zählt. Werden alle Pläne Realität, schließt sich die Schere zwischen Angebot und Nachfrage bei den Batteriezellen fast bis 2030 mit lokaler Fertigung. Es wären rund 640 Gigawattstunden (GWh) verfügbar, was im Schnitt für 13 Millionen Pkw im Jahr reicht. Weltweit schätzt Ultima Media den Output auf 2140 GWh bei einer Nachfrage von 2212 GWh. Volkswagen allein will sechs eigene Zellfabriken aus dem Boden stampfen. Damit könne der Wolfsburger Konzern etwa zwei Drittel seines Bedarfs selbst decken, schätzt Harrison.
Zum Umdenken bei den Zellfabriken trug die Erkenntnis bei, dass Batteriezellen doch kein Massenprodukt sind, das man von der Stange kaufen kann. „Es gibt große Unterschiede bei der chemischen Zusammensetzung, Zell-Design, Qualität, Energiedichte und Leistungsfähigkeit“, erklärt Harrison. Die günstigen Zellen von CATL aus China etwa bringen nicht so viel Power wie die von Panasonic, die Tesla verbaut. „Es ist ein ständiges Rennen.“
Die eigentliche Baustelle sind jetzt die Rohstoffe - so etwa Lithium, Nickel, Mangan oder Kobalt. Die Marktkenner von Benchmark Mineral Intelligence (BMI) sprechen hier von der großen Entkopplung der hohen Investitionen in Zellfabriken und der fehlenden in die Rohstoffgewinnung. Binnen eines Jahres habe sich der Preis für Lithium-Carbonat mehr als verdoppelt, erklärt Caspar Rawles, Chef der Preis- und Datenanalyse bei BMI. Bei Kobalt, wo die größten Vorkommen in der Demokratischen Republik Kongo lagern und zum Teil unter miserablen Arbeitsbedingungen gewonnen werden, sei ebenfalls eine Verteuerung zu erwarten. Hier ganz am Anfang der Lieferkette dauere es sieben Jahre, bis neue Minen erschlossen sind. „Europa ist nicht die einzige Region, die ihre E-Autoziele hochsetzt und CO2-Emissionen reduziert“, gibt Rawles zu bedenken. Ein globaler Wettbewerb, ein wahrer Rüstungswettlauf sei in Gang.
Wozu Knappheit führen kann, erlebt die Autoindustrie gerade schmerzhaft mit massiven Produktionsstörungen durch den Mangel an Halbleitern. Einige Autobauer, auch Volkswagen, versuchen deshalb die Rohstoffversorgung mit exklusiven Lieferverträgen abzusichern. Lithium kommt bisher vor allem aus Australien und Chile, Kobalt aus dem Kongo, Graphit aus China. Dort und in Japan sitzen auch die größten Weiterverarbeiter zu Kathoden- und Anodenmaterial. Doch Importe können durch Zollanhebungen in Handelskonflikten teurer werden oder zeitweise sogar ganz versiegen durch Logistikprobleme, wie zuletzt kürzlich der Tankerunfall im Suez-Kanal zeigte. Und weite Transporte sind schlecht für die Ökobilanz der Batterie, die mit möglichst wenig CO2-Emissionen verbunden sein sollte.
Eine Antwort darauf sind Investitionen in Rohstoffförderung in Europa - vor allem Lithium ist vorhanden. So arbeitet das Startup Vulcan Energy daran, den Stoff CO2-neutral aus Thermalwasser im Oberrheingraben zu gewinnen und kann schon auf Renault als Abnehmer zählen. „Wir bräuchten viele Projekte wie Vulcan Energy - mit einem in jedem europäischen Land hätten wir eine Chance, die Lieferkette in Europa aufzubauen“, sagt Harrison. EIT InnoEnergy schätzt, bis 2030 könnte Europa ein Viertel der benötigten Rohstoffe erschließen. Die Netzwerker arbeiten deshalb an einem weiteren Geldtopf, der Investitionen anstoßen soll.
Recycling ist eine weitere Option. Doch auch hier hinkt Europa China meilenweit hinterher. Derzeit könnten nur zehn bis zwanzig Prozent der Nachfrage mit wiedergewonnenem Material gedeckt werden aufgrund von Qualitätsproblemen, sagt von Dalwigk. Es bestehe die Gefahr, dass der Wandel zur E-Mobilität gebremst werde, sagt Harrison. „Aber ich bin zuversichtlich, dass die Autoindustrie und Regierungen das Problem sehen und vorbeugen werden.“ EU-Kommission und Mitgliedstaaten setzten bestimmt alles daran, dass der Umschwung ein Erfolg wird - „denn wirtschaftlich und ökologisch steht so viel auf dem Spiel“.
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